കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി: പ്രതിസന്ധിയും പരിഹാരവും

 

കെഎസ്ആര്‍ടിസി അതീവ പ്രതിസന്ധിയെ നേരിടുകയാണെന്നും ഇത് അടച്ചു പൂട്ടേണ്ടി വരികയില്ല, തനിയേ നിന്നുപോകുമെന്നും ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് മന്ത്രിയടക്കമുള്ള ഉത്തരവാദപ്പെട്ടവര്‍ നിരന്തരം വിളിച്ചു പറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഒരു കോര്‍പ്പറേറ്റ് സ്ഥാപനമാണെന്ന് ഗണിച്ചുകൊണ്ട്, നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന ഡീസല്‍ സബ്‌സിഡി എടുത്തുകളഞ്ഞ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനം പ്രതിദിനം 96 ലക്ഷം രൂപയുടെ അധിക ബാദ്ധ്യത കെഎസ്ആര്‍ടിസി ക്ക് ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുകയാണ്. ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ പ്രതിമാസം 130 കോടി രൂപയോളം നഷ്ടത്തിലാണ് സ്ഥാപനം ഓടുന്നതെന്നാണ് മാനേജ്‌മെന്റ് വെളിപ്പെടുത്തുന്നത്. അതിനു പുറമെയാണ് ഈ പുതിയ ബാദ്ധ്യത. 5 കോടിയിലേറെ രൂപ പ്രതിദിനം നഷ്ടമുണ്ടാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു സ്ഥാപനത്തിന് നിലനില്‍ക്കാന്‍ അര്‍ഹതയില്ലെന്ന വാദത്തിന് ആസൂത്രിതമായി ശക്തി കൂട്ടിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. വകുപ്പ് മന്ത്രി തൊഴിലാളികളുടെയും പെന്‍ഷന്‍കാരുടെയും കൂടെ ജനപക്ഷത്താണെന്ന് നടിച്ചുകൊണ്ട് എതിര്‍പക്ഷത്തിനുവേണ്ടി വിദഗ്ധമായി നിലകൊള്ളുകയാണ്. ഇതിലൂടെ ഒരേസമയം ഭരണ – പ്രതിപക്ഷങ്ങളുടെ പ്രീതി സമ്പാദിക്കുന്നു. നിക്ഷിപ്ത താല്‍പര്യത്തിനുവേണ്ടി പ്രതിപക്ഷം മന്ത്രിയെയും, മന്ത്രി പ്രതിപക്ഷത്തെയും വാനോളം പുകഴ്ത്തുന്നു!

തിരുവിതാംകൂര്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ കാലത്ത് ശ്രീ ചിത്തിര തിരുനാള്‍ 1938 ഫിബ്രുവരി 20ന് ഉദ്ഘാടനം ചെയ്ത തിരുവിതാംകൂര്‍ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റാണ് 1965 ഏപ്രില്‍ 1 ന് സ്വയംഭരണാധികാരത്തോടെയുള്ള ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്‍ ആക്കി മാറ്റിയത്. 1970 വരെ നല്ല നിലയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ച് വന്നിരുന്ന ഈ സ്ഥാപനം പിന്നീട് ലാഭ-നഷ്ടങ്ങളുടെ മാനേജ്‌മെന്റ് രീതിയിലേക്ക് കടന്നു. പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് ചെലവ് കുറഞ്ഞ സുരക്ഷിത യാത്ര പ്രദാനം ചെയ്യുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തില്‍നിന്നും ലാഭത്തോടുകൂടി മുതല്‍ തിരിച്ച് പിടിക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലേക്ക് മാറി . ഇത് കൃത്യമായ ഒരു ചുവട് മാറ്റമായിരുന്നു. ഒപ്പം പ്രതിസന്ധിയിലേക്കുള്ള ചുവട് വെപ്പും.
മാറിമാറി അധികാരത്തില്‍ വരുന്നവരുടെയും, വലിയ മാറ്റങ്ങളില്ലാതെ തുടരുന്ന മാനേജ്‌മെന്റിന്റെയും കക്ഷിരാഷ്ട്രീയ -സാമ്പത്തിക താല്പര്യങ്ങളാണ് ദീര്‍ഘകാലമായി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്. സങ്കുചിതവും വ്യക്തിപരവുമായ താല്പര്യങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഈ പ്രതിലോമപരമായ മാനേജ്‌മെന്റ് വ്യവസ്ഥയാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ശാപമെന്ന് സത്യസന്ധമായ ഏതൊരന്വേഷണവും വെളിവാക്കും.
1950 ലെ റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ആക്ട് പ്രകാരം ഒരു ‘പബ്ലിക്ക് യൂട്ടിലിറ്റി സര്‍വ്വീസ്’ ആയിട്ട് മാത്രമേ കോര്‍പ്പറേഷന് പ്രവര്‍ത്തിക്കാനാവൂ. സമൂഹത്തിലെ ബഹുഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന സാധാരണ ജനങ്ങള്‍ക്ക് ചെലവു കുറഞ്ഞ സുരക്ഷിതയാത്ര ഉറപ്പു വരുത്തുകയാണ് കോര്‍പ്പറേഷന്റെ ചുമതല. സംസ്ഥാനത്ത് പ്രവര്‍ത്തിച്ചു വരുന്ന മറ്റ് പബ്ലിക്ക് യൂട്ടിലിറ്റി സര്‍വ്വീസുകളെപ്പോലെ തന്നെ (ഇലക്ട്രിസിറ്റി ബോര്‍ഡ്, വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റി തുടങ്ങിയവ) ലാഭനഷ്ടങ്ങളുടെ കണക്ക് നോക്കിയല്ല, ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനും പ്രവര്‍ത്തിക്കേണ്ടത്. പ്രഥമ സ്ഥാനം പൊതുജന സേവനത്തിന് തന്നെയാണ്. പൊതുധനം ചെലവഴിച്ച് നടത്തുന്ന പൊതുജനാരോഗ്യം, പൊതുവിദ്യാഭ്യാസം, പൊതുഭരണസംവിധാനം എന്നിവപോലെ തന്നെ ജനങ്ങള്‍ക്ക് ലഭ്യമാകേണ്ട സേവനമാണ് പൊതുഗതാഗത സൗകര്യവും.

എന്നാല്‍, 1991 മുതല്‍ അധികാരത്തില്‍ വന്ന എല്ലാ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളും ഒരേപോലെ നടപ്പിലാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ആഗോളവല്‍ക്കരണനയം ഈ പൊതുജനസേവനത്തേയും ആക്രമിക്കുന്നു. എല്ലാ പബ്ലിക് സര്‍വ്വീസുകളെയും പണം കൊടുത്ത് ഉപയോഗിക്കുന്നവയാക്കി മാറ്റുകയും അവയെല്ലാം സ്വകാര്യ കുത്തകകള്‍ക്ക് ലാഭമടിക്കാനുള്ള മേഖലകളാക്കി കൈമാറുകയും ചെയ്യുന്നതാണ് പുതിയ നയം. നികുതിദായകരായ ജനങ്ങള്‍ അനുഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന എല്ലാ സബ്‌സിഡികളും എടുത്തുമാറ്റുക എന്നതും ഈ നയത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. ഡീസല്‍ സബ്‌സിഡിയുടെ കാര്യത്തില്‍ സുപ്രീം കോടതി പുറപ്പെടുവിച്ച വിധിയിലും പ്രതിഫലിക്കുന്നത് ഇതേ നയമാണ്.

സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം നിലനില്‍ക്കുവാനും സാധാരണ ജനങ്ങള്‍ക്ക് അതിന്റെ സേവനം ലഭ്യമാകാനും അടിസ്ഥാനപരമായി ഈ ജനവിരുദ്ധനയം മാറ്റിയേ തീരൂ. എന്നാല്‍, കത്തുന്ന പുരയില്‍ നിന്നും കഴുക്കോല്‍ ഊരിയെടുത്ത് സ്വന്തമാക്കുന്ന കെഎസ്ആര്‍ടിസി മേലാളന്മാരുടെ സമ്പ്രദായവും അവസാനിപ്പിച്ചേ മതിയാകൂ. പര്‍ച്ചേസിംഗിലും മറ്റും നടത്തുന്ന ഭീമമായ വെട്ടിപ്പുകളും ദുര്‍വ്യയങ്ങളും മാത്രമല്ല, സ്വകാര്യ ബസ്സ് സര്‍വ്വീസ്സ് ലോബികള്‍ക്ക് വേണ്ടി നടത്തുന്ന ഏജന്‍സിപ്പണിയും കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ തകര്‍ത്തുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഏറ്റവും വരുമാനമുണ്ടാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന അന്തര്‍സംസ്ഥാന സര്‍വ്വീസുകള്‍ പോലും സ്വകാര്യബസ് സര്‍വ്വീസ് ലോബികള്‍ക്ക് വേണ്ടി നാമാവശേഷമാക്കിയ ഉദ്യോഗസ്ഥ-രാഷ്ടീയ കൂട്ടുകെട്ടിന്റെ അധീശത്വം അവസാനിപ്പിക്കണം. പുതിയ നല്ല ബസ്സുകള്‍ വാങ്ങക, ഷെഡ്യൂളുകള്‍ വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുക, ദേശസാല്‍കൃത റൂട്ടുകള്‍ സംരക്ഷിക്കുക, അന്തര്‍സംസ്ഥാന സര്‍വ്വീസുകളില്‍ ആധുനിക ബസ്സുകള്‍ ഓടിക്കുക, പതിറ്റാണ്ടുകളുടെ പഴക്കമുള്ള വര്‍ക്ക്‌ഷോപ്പുകള്‍ ആധുനികവല്‍ക്കരിക്കുക തുടങ്ങിയ അവശ്യനടപടികള്‍ കൈക്കൊള്ളുന്നതിലുള്ള തടസ്സങ്ങള്‍ ശക്തമായി തട്ടിമാറ്റണം.

ഒരു സ്ഥാപനമെന്ന നിലയിലുള്ള കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ചാലകശക്തി അതിന്റെ തൊഴില്‍ശക്തിയാണ്. എന്നാല്‍, ഓപ്പറേറ്റിംഗ് വിഭാഗത്തിലും മെക്കാനിക്കല്‍ വിഭാഗത്തിലും മറ്റും കഠിനാദ്ധ്വാനം ചെയ്യുന്ന തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് കടുത്ത അവകാശനിഷേധത്തിനും അവഗണനക്കും പീഡനത്തിനും ഇരയാകേണ്ടി വരുന്നു. സംസ്ഥാനത്ത് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ വേതനം ലഭിക്കുന്നവരാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. തൊഴിലാളികള്‍. സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച മിനിമം വേതനം പോലും ലഭിക്കാതെ പണിയെടുക്കേണ്ടി വരുന്നവരാണ് ഈ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തിലുള്ളത്. 6136 ബസ്സുകള്‍ 5590 ഷെഡ്യൂളുകളിലൂടെ പ്രതിദിനം ശരാശരി 18,86,487 കിലോമീറ്റര്‍ ഓടിച്ചുകൊണ്ടും ഡിപ്പോ, സബ്ഡിപ്പോ, ഓപ്പറേഷന്‍ സെന്റര്‍, സ്റ്റേഷന്‍മാസ്റ്റര്‍ ഓഫീസ്, എന്നിങ്ങനെ 117 സെന്ററുകളിലും 5 വര്‍ക്ക്‌ഷോപ്പുകളിലുമായി പണിചെയ്തുകൊണ്ടും പ്രതിദിനം ശരാശരി 4.36 കോടി രൂപ വരുമാനം ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുന്ന 45000 ഓളം വരുന്ന സ്ഥിര, താല്‍ക്കാലിക ജീവനക്കാരുടെ ദയനീയമായ ജീവിതാവസ്ഥ സര്‍ക്കാരിന്റെയും മാനേജ്‌മെന്റിന്റെയും കോടതികളുടെയും മാത്രമല്ല, അംഗീകൃത പട്ടം വാങ്ങിയ ട്രേഡ് യൂണിയനുകളുടെ പോലും പരിഗണനയില്‍ വരുന്നതേയില്ല. പ്രതിസന്ധികളുടെ പേര് പറഞ്ഞുകൊണ്ട് ഷെഡ്യൂളുകള്‍ വെട്ടിക്കുറക്കുകയും ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണത്തില്‍ കുറവുവരുത്തുകയും അവരുടെ അവകാശങ്ങള്‍ കവര്‍ന്നെടുക്കുകയും ചെയ്യുകയാണ് മാനേജ്‌മെന്റും സര്‍ക്കാരും.

കെഎസ്ആര്‍ടിസി പോലുള്ള ഒരു പൊതുജനസര്‍വ്വീസ് മേഖലയില്‍ ആവശ്യം വേണ്ട മൂലധനനിക്ഷേപം പോലും സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തുന്നില്ല. ഇക്കാര്യം പ്രതിസന്ധിയുടെ പേരില്‍ വിളിച്ചുകൂവുന്നവര്‍ മിണ്ടുന്നുമില്ല. 1965-ല്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ രൂപീകരിച്ചതിന് ശേഷമുള്ള കേന്ദ്ര, സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റുകളുടെ മൊത്തം മൂലധനനിക്ഷേപം 587.1 കോടി രൂപമാത്രമാണ്. ദീര്‍ഘകാലമായി യാതൊരു മൂലധന നിക്ഷേപവും നടക്കുന്നില്ല. കോര്‍പ്പറേഷന്റെ സമ്പത്തിക സഹായത്തിനായി രൂപംകൊടുത്ത കെറ്റിഡിഎഫ്‌സി യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ കൊള്ളയടിക്കുന്ന ഒരു ബ്ലേഡ് കമ്പനിയായി മാറിയിരിക്കുകയാണ്. ഈ ധനകാര്യ സ്ഥാപനത്തിന് കെഎസ്ആര്‍ടിസി നല്‍കാനുള്ള കടം 1208 കോടി രൂപയാണ്. തിരിച്ചടവിന്റെ പലിശ 15% വരെയാണ് കെറ്റിഡിഎഫ്‌സി പിടിച്ചു വാങ്ങുന്നത്. കടത്തിന്റെ പലിശയിനത്തില്‍ മാത്രം പ്രതിമാസം 22 കോടി രൂപ കെഎസ്ആര്‍ടിസി അടക്കേണ്ടി വരുന്നു. ഏറ്റവും വരുമാനമുള്ള 35 ഡിപ്പോകളിലെ ദൈനംദിന വരുമാനം കടം വീട്ടുന്നതിനായി മാത്രം നീക്കിവെച്ചിരിക്കുകയാണ്. കെഎസ്ആര്‍ടിസി നഷ്ടത്തിലായെങ്കിലും അതിനെ സഹായിക്കാന്‍ രൂപം കൊടുത്ത കെറ്റിഡിഎഫ്‌സി അങ്ങനെ ലാഭത്തില്‍ മുന്നേറുന്നു!

കേന്ദ്ര, സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളും കെഎസ്ആര്‍ടിസി മാനേജ്‌മെന്റും വച്ച് പുലര്‍ത്തുന്ന ജനവിരുദ്ധവും പ്രതിലോമകരവുമായ സമീപനമാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി യെ ഈ അവസ്ഥയിലെത്തിച്ചത്. എന്താണ് ഇതിന് പരിഹാരം? ചിലര്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്നതുപോലെ കോര്‍പ്പറേഷന്റെ കടബാദ്ധ്യതയും പെന്‍ഷന്‍ ബാധ്യതയും ഡീസലിന്റെ അധിക ബാധ്യതയും സൗജന്യയാത്രാ ബാദ്ധ്യതയും സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുത്താല്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി രക്ഷപ്പെടുമോ? ഇത്തരം ചില്ലറ ബാധ്യതകള്‍ക്ക് പകരം കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ മൊത്തം സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുത്ത് സര്‍ക്കാര്‍ വകുപ്പാക്കി മാറ്റാനുള്ള ആവശ്യമുയര്‍ത്താത്തത് എന്തുകൊണ്ട്? കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ സര്‍ക്കാര്‍ ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റാക്കി മാറ്റി, പൊതുഗതാഗതത്തെ പൊതുജനസര്‍വ്വീസ് ആയി നിലനിര്‍ത്തുകയാണ് പ്രതിസന്ധിക്കുള്ള പരിഹാരമാര്‍ഗ്ഗം. ഇതിനാവശ്യമായ മൂലധന നിക്ഷേപം കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന ഗവണ്മെന്റില്‍ നിന്നും ഉണ്ടാകുകയും വേണം. ജനങ്ങള്‍ക്ക് കുറഞ്ഞ ചെലവിലുള്ള യാത്രാസൗകര്യം ഉറപ്പാക്കാനും, തൊഴിലാളികളുടെ അവകാശങ്ങള്‍ സംരക്ഷിക്കുവാനും, പെന്‍ഷന്‍കാര്‍ക്ക് പെന്‍ഷന്‍ മുടങ്ങാതെ ലഭിക്കുവാനും ഇത് മാത്രമാണ് മാര്‍ഗ്ഗം. 2000-ല്‍ വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് സര്‍ക്കാര്‍ ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റാക്കിയതിനെത്തുടര്‍ന്ന് അത് നല്ല നിലയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട്. ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ശമ്പളവും പെന്‍ഷന്‍കാര്‍ക്ക് പെന്‍ഷനും മുടങ്ങാതെ ലഭിക്കുന്നു. ജനങ്ങള്‍ക്ക് സര്‍വ്വീസും മുടങ്ങാതെ ലഭിക്കുന്നുണ്ട്.

അതുകൊണ്ട് ഈ ഡിമാന്റ് നേടിയെടുക്കാനുള്ള തൊഴിലാളി – ബഹുജന പ്രക്ഷോഭണമാണ് ഇപ്പോള്‍ കെട്ടിപ്പടുക്കേണ്ടത്.

 

Share this