ക ഴിഞ്ഞ ജൂണ്‍ 2ന് ഒഡീഷയിലെ ബാലസോറിനടുത്തുള്ള ബഹനാഗ ബസാര്‍ സ്റ്റേഷനില്‍ നടന്ന ട്രെയിന്‍ അപകടം രാജ്യത്തെയാകമാനം ഞെട്ടിച്ചു. മൂന്ന് ട്രെയിനുകള്‍ തമ്മില്‍ കൂട്ടിയിടിച്ച ദാരുണമായ അപകടത്തില്‍, 296 പേര്‍ കൊല്ലപ്പെടുകയും 1000ലധികം പേര്‍ക്ക് പരുക്കേല്‍ക്കുകയും ചെയ്തുവെന്നാണ് ഔദ്യോഗിക റിപ്പോര്‍ട്ട്. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ അത്യാഹിതത്തിന്റെ വ്യാപ്തി ഇതിലും ഏറെയാകാം.
ചെന്നൈയിലേക്ക് പോവുകയായിരുന്ന കൊറോമാണ്ടല്‍ എക്സ്പ്രസ് പാളം തെറ്റി ഒരു ഗുഡ്‌സ് ട്രെയിനില്‍ ഇടിച്ച് നിരവധി കോച്ചുകള്‍ മറിഞ്ഞതിനെ തുടര്‍ന്നാണ് അപകടമുണ്ടായത്. മൂന്നാമതൊരു ട്രാക്കില്‍ എതിര്‍ദിശയില്‍ നിന്ന് അതിവേഗത്തില്‍ വരികയായിരുന്ന ബെംഗളൂരു-ഹൗറ സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റ് എക്സ്പ്രസ് പാളം തെറ്റിയ കോച്ചുകളില്‍ ഇടിക്കുകയായിരുന്നുവെന്ന് ചില മാധ്യമങ്ങള്‍ റിപ്പോര്‍ട്ടു ചെയ്തു. ഇതില്‍ നിന്ന് വിഭിന്നമായ ചില വാര്‍ത്തകളും വരികയുണ്ടായി. അതായത് അപകടം വന്ന വഴിയെ സംബന്ധിച്ചുപോലും കൃത്യമായ ചിത്രം നല്‍കാന്‍ റെയില്‍വേക്ക് കഴിഞ്ഞില്ല എന്നാണ് ഇത് വ്യക്തമാക്കുന്നത്.
റെയില്‍വേ കൈവരിച്ച പുരോഗതിയെക്കുറിച്ച് ബിജെപി ഗവണ്‍മെന്റ്, പ്രത്യേകിച്ച് പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോദി വലിയ അവകാശവാദങ്ങളാണ് ഉയര്‍ത്തുന്നത്. ജീവിത സൗകര്യം വര്‍ധിപ്പിക്കുകയും വിനോദസഞ്ചാരം പോഷിപ്പിക്കുകയും സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് നേട്ടമുണ്ടാക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ‘വന്ദേ ഭാരത് എക്സ്പ്രസ്’ പുതിയ ഇന്ത്യ അതിവേഗ പാതയിലായിരിക്കുന്നതിന്റെ പ്രതീകമാണെന്ന് ചിത്രീകരിച്ചുകൊണ്ട്, ഏറ്റവും ചെലവേറിയ ഈ ട്രെയിനുകള്‍ പ്രധാനമന്ത്രി ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. വാസ്തവത്തില്‍, ജൂണ്‍ 3ന് അദ്ദേഹം മുംബൈക്കും ഗോവയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള ‘വന്ദേ ഭാരത്’ ട്രെയിന്‍ ഫ്ലാഗ് ഓഫ് ചെയ്യേണ്ടതായിരുന്നു, എന്നാല്‍ ഒഡിഷയിലെ ഭയാനകമായ അപകടത്തെത്തുടര്‍ന്ന് പരിപാടി റദ്ദാക്കി. മരണമടഞ്ഞ കുടുംബങ്ങളോടും പരിക്കേറ്റവരോടും പ്രധാനമന്ത്രി അനുഭാവം പ്രകടിപ്പിക്കുകയും അവര്‍ക്ക് സാമ്പത്തിക സഹായം പ്രഖ്യാപിക്കുകയും ഈ അപകടത്തില്‍ കുറ്റക്കാര്‍ക്കെതിരെ കര്‍ശന നടപടിയെടുക്കുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ത്തന്നെ, രാജ്യത്തെ ട്രെയിന്‍ യാത്ര സുരക്ഷിതമാക്കുന്നതിനായി തന്റെ സര്‍ക്കാര്‍ എന്തെങ്കിലും ചെയ്യുന്നതായി വാക്കാല്‍പ്പോലും അവകാശപ്പെടാന്‍ അദ്ദേഹത്തിനായില്ല. അപകടത്തെത്തുടര്‍ന്ന് രാജ്യം മുഴുവന്‍ ഉയര്‍ത്തിയ ചോദ്യം ട്രെയിന്‍ യാത്രയുടെ സുരക്ഷയെക്കുറി ച്ചായിരുന്നു. എന്നാല്‍ അതിനുമാത്രം ഉത്തരം ഉണ്ടായില്ല.
സുരക്ഷ ഏറ്റവും പ്രാധാന്യമേറിയ വിഷയം
ചില വസ്തുതകള്‍ നോക്കുക. റെയില്‍വേയുടെ സുരക്ഷ നാല് ഘടകങ്ങളുടെ കാര്യക്ഷമതയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു: 1) ട്രാഫിക് നിയന്ത്രണ സംവിധാനം 2) ബോഗി അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ 3) ട്രാക്ക് അറ്റകുറ്റപ്പണി കൂടാതെ 4) ട്രാക്ക് ബാരിക്കേഡിംഗ്. ട്രാഫിക് നിയന്ത്രണ സംവിധാനത്തിന്റെ പരാജയമാണ് കോറമാണ്ടല്‍ അപകടത്തില്‍പെടാന്‍ കാരണമായത് എന്ന് ലഭ്യമായ പ്രാഥമിക വിവരങ്ങളില്‍നിന്ന് വ്യക്തമാണ്. അടുത്തകാലത്തായി അപകടങ്ങള്‍ക്ക് കാരണമാകുന്ന മറ്റ് കാര്യങ്ങളിലും ആവര്‍ത്തിച്ചുള്ള വീഴ്ചകള്‍ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ടെന്ന് ആര്‍ക്കാണ് അറിയാത്തത്? റെയില്‍വേയുടെ പ്രവര്‍ത്തനം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനായി ചെയ്ത കാര്യങ്ങളൊക്കെ എണ്ണിപ്പറഞ്ഞ് സര്‍ക്കാര്‍ ഒരു പ്രചാരണതന്ത്രം പയറ്റിനോക്കി. എന്നാല്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ വിവരണം അതിന്റെ സ്വന്തം ഓഡിറ്ററായ സിഎജി 2022ല്‍ ‘ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയിലെ പാളം തെറ്റല്‍’ എന്ന റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറഞ്ഞ കാര്യങ്ങളുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ല. യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷയോടുള്ള സര്‍ക്കാരിന്റെ പ്രതിബദ്ധതയെ ക്കുറിച്ചുള്ള ഔദ്യോഗിക കാഴ്ചപ്പാടും, റിപ്പോര്‍ട്ട് നല്‍കുന്ന ഡാറ്റയുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നതല്ല. 2017നും 2021നും ഇടയില്‍ നടന്ന റെയില്‍വേ അപകടങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള സിഎജിയുടെ വിശകലനം സൂചിപ്പിക്കുന്നത്, ഈ കാലയളവിലെ മൊത്തം 2017 അപകടങ്ങളില്‍, പാളം തെറ്റിയത് 1392 അപകടങ്ങളാണ്, അതായത് 69%. തീവണ്ടി അപകടങ്ങളുടെ മറ്റു കാരണങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുകയാണെങ്കില്‍ പാളം തെറ്റലും കൂട്ടിയിടിയും മൂലമുണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങള്‍ 80% ആണ്. വന്‍ അപകടങ്ങളില്‍ ഭൂരിഭാഗത്തിനും കാരണം ‘മനുഷ്യരുടെ വീഴ്ച'(Human Error) ആണെന്ന് കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നത് ഒരു പൊതു പ്രവണതയായി മാറിയിരിക്കുന്നു. ബാലസോര്‍ അപകടത്തെക്കുറിച്ചും പ്രധാനമന്ത്രി ഇപ്രകാരം സൂചിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍ സിഎജി സമാഹരിച്ച വിവരങ്ങളും സിഎജിയുടെ നിഗമനങ്ങളും പ്രശ്നം സ്ഥാപനത്തിന്റേതാണെന്ന് സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ‘ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ഒരുപാട് ഒഴിവുകള്‍ നികത്താതെ നാമമാത്രമായ ഔട്ട്സോഴ്സിംഗിലൂടെ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്തു. സുരക്ഷാ വിഭാഗത്തില്‍ മതിയായ ജീവനക്കാരെ നിയമിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ നടപടികള്‍ സ്വീകരിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് വ്യക്തം, ഇത് അറ്റകുറ്റപ്പണിയുടെ ഗുണനിലവാരത്തെ ബാധിക്കും’ റെയില്‍വേ സുരക്ഷാ ഫണ്ടി (രാഷ്ട്രീയ റെയില്‍ സംരക്ഷ കോശ് (ആര്‍ആര്‍എസ്‌കെ)) നെക്കുറിച്ച്, 2017-18ല്‍ അവതരിപ്പിച്ച സിഎജി റിപ്പോര്‍ട്ട് പറയുന്നു ‘2017-21 കാലയളവില്‍ ഉണ്ടായ 1127 പാളം തെറ്റലുകളില്‍, 289 എണ്ണവും(26%) ട്രാക്ക് പുതുക്കലുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു, ഫണ്ട് വിനിയോഗിക്കാത്തതാണ് പ്രധാന കാരണം’ ‘സുരക്ഷാ ഫണ്ടില്‍ നിന്ന് മുന്‍ഗണനാ ജോലികള്‍ക്കുള്ള മൊത്തത്തിലുള്ള ചെലവ് 2017-18 ല്‍ 81.55% ല്‍ നിന്ന് 2019-20ല്‍ 73.76% ആയി കുറഞ്ഞു. ട്രാക്ക് പുതുക്കല്‍ ജോലികള്‍ക്കുള്ള ഫണ്ട് വിഹിതം 9607.65 കോടി രൂപയില്‍ നിന്ന് 2019-20ല്‍ 7417 കോടി രൂപയായി കുറഞ്ഞു. കൂടാതെ, മുന്‍ഗണനയില്ലാത്ത മേഖലകള്‍ക്കായുള്ള ഫണ്ടുകളുടെ ഉപയോഗം പല മേഖലകളിലും 25% വരെ ഉയര്‍ന്നതായും റിപ്പോര്‍ട്ട് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി. ‘ഫണ്ട് പരിമിതികള്‍ കാരണം സുരക്ഷാ സംബന്ധിയായ ജോലികള്‍ നിര്‍ത്തിവയ്‌ക്കേണ്ടിവന്ന സാഹചര്യത്തില്‍, സുരക്ഷയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രവര്‍ത്തന ങ്ങള്‍ക്ക് ധനസഹായം നല്‍കുന്നതിനായി പ്രത്യേക സമര്‍പ്പിത ഫണ്ട് സൃഷ്ടിച്ചെങ്കിലും അതിന്റെ ലക്ഷ്യവും പരാജയപ്പെട്ടു’ സിഎജി അഭിപ്രായപ്പെട്ടു.
2023 മാര്‍ച്ച് 31 വരെ 18 സോണുകളിലായി 3.15 ലക്ഷത്തിലധികം ഗസറ്റഡ്, നോണ്‍ ഗസറ്റഡ് തസ്തികകള്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയില്‍ ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുന്നുണ്ടെന്ന്, റെയില്‍വേ മന്ത്രി തന്നെ 2022 ഡിസംബര്‍ 1ന് പാര്‍ലമെന്റിനെ അറിയിച്ചു. ഗ്യാങ്മാന്‍, ട്രാക്ക്മാന്‍, പെട്രോള്‍മാന്‍, ക്ലീനര്‍, ലോക്കോ ഇന്‍സ്‌പെക്ടര്‍, സിഗ്നല് ടെലികമ്മ്യൂണിക്കേഷന്‍, ട്രാഫിക് ഇന്‍സ്‌പെക്ടര്‍, ട്രോളിമാന്‍, ഗേറ്റ്കീപ്പര്‍, ബ്രിഡ്ജ് ഇന്‍സ്‌പെക്ടര്‍ എന്നീ തസ്തികകളിലാണ് ഈ ഒഴിവുകളില്‍ ഭൂരിഭാഗവും. അവയില്‍ മിക്കതും യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. എന്നാല്‍ ഈ ഒഴിവുകള്‍ നികത്താന്‍ ഒരു ശ്രമവും നടക്കുന്നില്ല. റെയില്‍വേയുടെ പ്രധാന മേഖലകള്‍ സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റര്‍മാര്‍ക്ക് കരാറടിസ്ഥാനത്തില്‍ കൈമാറുന്നത് മോദി സര്‍ക്കാരിന്റെ നയമാണ്. റെയില്‍വേയുടെ പുതുതായി അവതരിപ്പിച്ച എല്‍എച്ച്ബി കോച്ചുകളിലെ സ്ര്പിംഗ് പൊട്ടുന്നത് പതിവാണെന്ന് മാധ്യമ റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ വെളിപ്പെടുത്തുന്നു. തത്ഫലമായുണ്ടാകുന്ന നിയന്ത്രണരഹിതമായ ചലനം ചിലപ്പോള്‍ പാളം തെറ്റലിലേക്ക് നയിക്കുന്നു. സ്വകാര്യ കരാറുകാരെ ഏല്‍പ്പിക്കുന്നതിനാല്‍ ട്രാക്കിന്റെ അറ്റകുറ്റപ്പണിയും, മോശമാണ്. ട്രെയിനുകളുടെ സുരക്ഷിതമായ ഓട്ടം ഉറപ്പാക്കാന്‍ നിലവിലുള്ള മനുഷ്യവിഭവത്തിന്റെ അളവും ഗുണനിലവാരവും പര്യാപ്തമല്ല. ജീവനക്കാരുടെ അമിത ജോലിഭാരം, ജാഗ്രത ഇല്ലാതാക്കി, അശ്രദ്ധ വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. സ്വകാര്യകരാറുകാര്‍ സ്ഥാപിക്കുന്ന ഉപകരണങ്ങളുടെ ഗുണനിലവാരം കുറവായതിനാല്‍ സാങ്കേതിക തകരാറുകളും സംഭവിക്കുന്നു. ഈ ഉപകരണങ്ങളുടെ ഗുണനിലവാരം ഉറപ്പാക്കാന്‍ നഷ്ടപരിഹാര നിബന്ധനകളൊന്നുമില്ല. ഒരു മേല്‍നോട്ടവുമില്ലാതെ നടത്തുന്ന ഈ കരാര്‍ ജോലിയാണ് ട്രെയിന്‍ യാത്രയുടെ സുരക്ഷിതത്വത്തിന് ഏറ്റവും വലിയ ഭീഷണി.
ഇന്ത്യന്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റീവ് നിയന്ത്രണത്തില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന റെയില്‍വേ സുരക്ഷാ കമ്മീഷന്‍(സിആര്‍എസ്) ആണ് ട്രെയിന്‍ യാത്രയുടെയും ട്രെയിന്‍ പ്രവര്‍ത്തനത്തിന്റെയും സുരക്ഷയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാര്യങ്ങള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതും റെയില്‍വേ നിയമപ്രകാരമുള്ള(1989) പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുടെ ഉത്തരവാദിത്വം വഹിക്കുകയും ചെയ്യുന്നത്. ഗുരുതരമായ ട്രെയിന്‍ അപകടങ്ങളെക്കുറിച്ച് നിയമപരമായ അന്വേഷണം നടത്താനും റെയില്‍വേയുടെ സുരക്ഷ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള ശുപാര്‍ശകള്‍ നല്‍കാനും ഈ കമ്മീഷനെ ചുമതലപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. നിയമങ്ങള്‍ ഭേദഗതി ചെയ്യുന്നതിനുമുമ്പ് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് തങ്ങളോട് കൂടിയാലോചിക്കുന്നി ല്ലെന്നും, ട്രെയിന്‍ യാത്രയുടെ സുരക്ഷ സംബന്ധിച്ച തങ്ങളുടെ അധികാരങ്ങളില്‍ പലതും തങ്ങളെ അറിയിക്കാതെ റദ്ദാക്കുന്നുണ്ടെന്നും കമ്മീഷന്‍ അംഗങ്ങള്‍ പാര്‍ലമെന്റിന്റെ സ്റ്റാന്‍ഡിംഗ് കമ്മിറ്റിക്ക് മുമ്പാകെ ആരോപിച്ചിരുന്നു. സ്റ്റാന്‍ഡിംഗ് കമ്മിറ്റിയുടെ റിപ്പോര്‍ട്ടും, കമ്മീഷന്‍ അംഗങ്ങളുടെ അഭിപ്രായം ശരിവയ്ക്കുകയും, റെയില്‍വേ അപകടങ്ങളുടെ 8% അന്വേഷണങ്ങള്‍ മാത്രമാണ് കമ്മീഷനെ ഏല്‍പ്പിച്ചതെന്നും ബാക്കിയുള്ളവ ബോര്‍ഡ് തന്നെ നടത്തിയെന്നും പരാമര്‍ശിച്ചു. കമ്മിഷന്റെ ശുപാര്‍ശകള്‍ ബോര്‍ഡ് ചെവിക്കൊണ്ടില്ലെന്നും സമിതി ചൂണ്ടിക്കാട്ടി. റെയില്‍വേയുടെ വീഴ്ചകളും പരാധീനതകളും റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യാനും തിരുത്താനും അവകാശമുള്ള ഒരു ഏജന്‍സിയെന്ന നിലിലുള്ള റെയില്‍വേ സുരക്ഷാ കമ്മീഷന്റെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളെ കഴിയുന്നത്ര തിരസ്‌കരിക്കുകയാണ് റെയില്‍വേ ചെയ്യുന്നത്. റെയില്‍വേ, അവരുടെ ഗുരുതരമായ വീഴ്ചകളും വഴിവിട്ട പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും അവര്‍ക്കുള്ളില്‍ തന്നെ കുഴിച്ചുമൂടാനാണ് ശ്രമിക്കുന്നത്. സുരക്ഷയെ സംബന്ധിക്കുന്ന കാര്യങ്ങളിലാണ് ആപല്‍ക്കരമായ ഈ സമീപനം സ്വീകരിക്കുന്നതെന്ന് നാമോര്‍ക്കണം.
കൂടാതെ, സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനത്തിലെ തകരാറുകള്‍ എപ്പോള്‍ വേണമെങ്കിലും വലിയ അപകടത്തിന് കാരണമാകുമെന്ന് നാല് മാസം മുമ്പ് സൗത്ത് ഈസ്റ്റേണ്‍ റെയില്‍വേയുടെ പ്രിന്‍സിപ്പല്‍ ചീഫ് ഓപ്പറേഷന്‍ മാനേജര്‍ മുന്നറിയിപ്പ് നല്‍കിയിരുന്നു. എന്നാല്‍ അത്തരം സമയോചിതമായ മുന്നറിയിപ്പുകള്‍ ആരും ശ്രദ്ധിക്കാന്‍ തയ്യാറായില്ല. മാത്രമല്ല, അപകടത്തിന് ഏതാനും മണിക്കൂറുകള്‍ക്ക് മുമ്പ് റെയില്‍വേ മന്ത്രിയുടെ അധ്യക്ഷതയില്‍ ഡല്‍ഹിയില്‍ ഉന്നതതല കൂടിയാലോചന നടന്നിരുന്നു. എല്ലാ റെയില്‍വേ സോണുകളും അതത് അധികാരപരിധിയിലെ സുരക്ഷാ നടപടികളുടെ പുരോഗതി സംബന്ധിച്ച് അവിടെ റിപ്പോര്‍ട്ട് നല്‍കേണ്ടതായിരുന്നു. എന്നാല്‍ അത്തരം ചര്‍ച്ചകള്‍ മാറ്റിവച്ച്, കൂടുതല്‍ ‘വന്ദേ ഭാരത്’ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കുന്നതിലേക്കും വരുമാനം വര്‍ധിപ്പിക്കാനുള്ള മാര്‍ഗങ്ങളിലേക്കും ചര്‍ച്ചകള്‍ മാറ്റി. റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം ‘വന്ദേ ഭാരത്’ തിരക്കിലായതിനാല്‍ യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷയുടെ പ്രശ്നം പിന്നിലേയ്ക്ക് തള്ളി.
ഫണ്ടില്ലെന്ന വാദമുയര്‍ത്തി സുരക്ഷയെ ബലികഴിക്കുന്നു
മാനുഷിക പിഴവ് മൂലമുണ്ടാകുന്ന സിഗ്നല് തകരാറ്, അമിതവേഗം എന്നിവമൂലമുണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങള്‍ തടയാന്‍ ‘കവച്’ എന്ന പേരില്‍ തദ്ദേശീയമായ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രെയിന്‍ സംരക്ഷണ സംവിധാനം വികസിപ്പിച്ചതായി ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ കൊട്ടിഘോഷിക്കുകയുണ്ടായി. ഈ സംവിധാനം തികച്ചും കുറ്റവിമുക്തമാണെ ന്നും, ഒരിക്കല്‍ പോലും തകരാറിലാകാന്‍ സാധ്യതയില്ലെന്നും അധികൃതര്‍ അവകാശപ്പെട്ടു. 2022 മാര്‍ച്ച് വരെ ദക്ഷിണ സെന്‍ട്രല്‍ റെയില്‍വേയുടെ 1455 റൂട്ട് കിലോമീറ്റര്‍ കവചിന് കീഴില്‍ കൊണ്ടുവന്നു എന്ന് കഴിഞ്ഞ മാര്‍ച്ച് 29ന് റെയില്‍വേ മന്ത്രി അശ്വിനി വൈഷ്ണവ് പാര്‍ലമെന്റില്‍ പറഞ്ഞു. അതില്‍ 576 റൂട്ട് കിലോമീറ്റര്‍ മഹാരാഷ്ട്ര സംസ്ഥാനത്തിന് കീഴിലാണ്. ഇത് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ മൊത്തം ശൃംഖലയുടെ ഏകദേശം 2 ശതമാനം മാത്രമായിരുന്നു. ഏറ്റവും പുതിയ അപകടം നടന്ന കൊല്‍ക്കത്ത-ചെന്നൈ റൂട്ട് ഇതില്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്നില്ല. ‘കവച്’ സ്ഥാപിക്കുന്നതിന് ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 50 ലക്ഷം രൂപയാണ് ചെലവ് വരുന്നതെന്ന് റെയില്‍വേ അധികൃതര്‍ പറയുന്നു. അതിനാല്‍, 68,000 കിലോമീറ്റര്‍ നീളമുള്ള റെയില്‍വേ ശൃംഖല മുഴുവനായും ഉള്‍പ്പെടുത്തുന്നതിനായി, ഏകദേശം 32,000 കോടി രൂപ ചെലവ് വരും. 2.1 ലക്ഷം കോടി രൂപ മൊത്തം റെയില്‍വേക്കായി നീക്കിവച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഇത്രയും ചെലവു വഹിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ പക്കല്‍ ഫണ്ടില്ലത്രേ! ഇത് തീര്‍ത്തും അടിസ്ഥാനരഹിതമാണ്.
മുതിര്‍ന്ന പൗരന്മാര്‍ക്കുള്ള ഇളവുകള്‍ പിന്‍വലിക്കുകയും, പ്ലാറ്റ്ഫോം ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് അസാധാരണമായി വര്‍ധിപ്പിക്കുകയും, പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകളുടെ പേരുമാറ്റി എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളാ ക്കുകയും, ‘ഡൈനാമിക് പ്രൈസ് സിസ്റ്റം’ എന്ന പുതിയ രീതി ഏര്‍പ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് യാത്രക്കാരില്‍ നിന്ന് കൂടുതല്‍ പണം തട്ടിയെടുക്കുകയും ചെയ്തുകൊണ്ട് വന്‍തോതില്‍ വരുമാനം വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചു. കൂടിയ നിരക്കുള്ള തല്‍ക്കാല്‍ ക്വോട്ടാ വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുകയും അവയെ വീണ്ടും പ്രീമിയം തല്‍ക്കാലാക്കുകയും ചെയ്തു. കാന്‍സലേഷന്‍ നിരക്കുകളും വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചു. ഇപ്രകാരം 2022-23 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തില്‍ 2.40 ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ റെക്കോര്‍ഡ് വരുമാനം നേടിയതായി റെയില്‍വേ അവകാശപ്പെടുന്നുണ്ട്. ഇത് മുന്‍വര്‍ഷത്തേക്കാള്‍ ഏകദേശം 49,000 കോടി രൂപയുടെ വര്‍ദ്ധനവാണ്. സുരക്ഷാ നടപടികളുടെ നവീകരണത്തിനുള്ള തങ്ങളുടെ മുന്‍ഗണനയെക്കുറിച്ച് ആവര്‍ത്തിച്ചു പറഞ്ഞ അധികാരികള്‍, ഈ വര്‍ദ്ധിച്ച വരുമാനം ഉപയോഗിച്ച് എന്താണ് ചെയ്തത്?
യാത്രക്കാരുടെ സൗകര്യത്തിന് ഒരു വിലയുമില്ല
യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷയുടെ കാര്യം വളരെ പരിതാപകരമായിരിക്കുന്നു. കൂടാതെ, യാത്രാസൗകര്യവും സര്‍ക്കാരിന്റെ പരിഗണനയില്‍ ഇല്ല. അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ നടത്താത്തതിനാല്‍ രാജ്യം മുഴുവന്‍ ഓടുന്ന റേക്കുകള്‍ മിക്കവാറും തകര്‍ന്ന നിലയിലാണ്. സാധാരണ പാസഞ്ചര്‍, എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളുടെ കാര്യത്തില്‍ ഇത് കൂടുതല്‍ ശരിയാണ്. സീറ്റുകളും ബര്‍ത്തുകളും പൊട്ടിപ്പൊളിഞ്ഞ അവസ്ഥയിലാണ്. പലപ്പോഴും, ലൈറ്റും, ഫാനും ശരിയായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നില്ല. ഏതാണ്ട് 80 ശതമനം ട്രെയിനുകളിലും മലിനമായ കക്കൂസുകളാണുള്ളത്. ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ട്രെയിനില്‍ ജലവിതരണം നിലക്കുന്നു. പലപ്പോഴും, ട്രെയിനുകള്‍ കൃത്യമായ ഷെഡ്യൂളില്‍ ഓടുന്നില്ല. ‘തുരന്തോ’ അല്ലെങ്കില്‍ രാജധാനി എക്സ്പ്രസ് പോലുള്ള പ്രീമിയം ബ്രാന്‍ഡ് ട്രെയിനുകള്‍ പോലും പലപ്പോഴും വൈകും, ചിലപ്പോള്‍ 4-5 മണിക്കൂര്‍ വരെ. പരിമിതമായി ഉണ്ടായിരുന്ന ജനറല്‍ കോച്ചുകളുടെ എണ്ണം വീണ്ടും വെട്ടിക്കുറയ്ക്കുന്നു. സ്ലീപ്പര്‍ കോച്ചുകള്‍ പിന്‍വലിച്ച് എ.സി.കോച്ചുകളുടെ എണ്ണം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. ഇങ്ങിനെ അടിമുടി സാധാരണ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് മിനിമം സുരക്ഷയും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുംപോലും നിഷേധിക്കപ്പെടുമ്പോള്‍, കുത്തനെയുള്ള യാത്രാനിരക്ക് വര്‍ദ്ധനയാല്‍ വലയുമ്പോള്‍, പ്രധാനമന്ത്രി ‘വന്ദേ ഭാരത്’ വര്‍ണ്ണാഭമായി പ്രദര്‍ശിപ്പിക്കുന്ന തിരക്കിലാണ്.
‘വന്ദേ ഭാരതി’നെ ഉയര്‍ത്തിക്കാട്ടി റെയില്‍വേയുടെ അടിമുടിയുള്ള ജനദ്രോഹത്തെ മറയ്ക്കുന്നു
സാധാരണ എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളുടെ കുറഞ്ഞ വേഗതയില്‍ ‘ഹൈസ്പീഡ്’ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കുന്നതിന്റെ പരിഹാസ്യമായ കാഴ്ചയാണ് നാമിപ്പോള്‍ കാണുന്നത്. കാരണം, അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാന്‍ ആവശ്യമായ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍ ഇപ്പോഴും റെയില്‍വേ വികസിപ്പിച്ചിട്ടില്ല. ‘വന്ദേ ഭാരത്’ പോലെയുള്ള ട്രെയിനുകള്‍ മണിക്കൂറില്‍ 160-180 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ഓടിക്കണമെങ്കില്‍, നിലവിലുള്ള ട്രാക്കുകളുടെ നവീകരണം മാത്രം മതിയാകില്ല. ഈ ‘വന്ദേ ഭാരതി’നും സമാനമായ മറ്റ് അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ക്കും വേണ്ടി മാത്രമായ ടൂ-വേ ഡെഡിക്കേറ്റഡ് ട്രാക്കുകള്‍ ആവശ്യമാണ്. എന്നാല്‍, നിലവില്‍ ഇന്ത്യയില്‍ എല്ലാ ട്രെയിനുകളും ഒരേ ട്രാക്കിലാണ് ഓടുന്നത്. പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ സങ്കിചിതരാഷ്ട്രീയതാല്‍പ്പര്യം നിറവേറ്റുന്നതിനായി, പദ്ധതി അതിവേഗം മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ റെയില്‍വേ ബ്യൂറോക്രസിക്കുമേല്‍ സമ്മര്‍ദ്ദം ചെലുത്തുന്നു. നിലവിലെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുപയോഗിച്ച് 400 വന്ദേ ഭാരത് ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാന്‍ റെയില്‍വേ മുതിരുമ്പോള്‍, വന്ദേഭാരതിന് വഴിയൊരുക്കാന്‍ രാജ്യമെമ്പാടും സാധാരണ എക്പ്രസ്സ് ട്രെയിനുകള്‍ മണിക്കൂറുകള്‍ പിടിച്ചിടുന്ന അവസ്ഥയുണ്ടാകും. അത് ലക്ഷക്കണക്കിന് സാധാരണയാത്രകകാര്‍ക്ക് വിവരണാതീതമായ ദുരിതങ്ങള്‍ സമ്മാനിക്കും. പൊതുബജറ്റും റെയില്‍വേബജറ്റുമായി ലയിപ്പിക്കുന്നതുള്‍പ്പെടെയുള്ള ഒരു കൂട്ടം നടപടികള്‍ കാലക്രമേണ, തീവണ്ടി സര്‍വീസ് പൂര്‍ണ്ണമായും സ്വകാര്യവത്കരിക്കുമെന്നും, നിരക്ക് വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട്, തുടര്‍ച്ചയായി ലാഭം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുക എന്ന തത്വത്തില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ ഒരുങ്ങുകയാണെന്നും വ്യക്തമായി സൂചിപ്പിക്കുന്നു.
യഥാര്‍ത്ഥ പ്രതികളെ രക്ഷിക്കുന്ന അന്വേഷണങ്ങള്‍
ബാലസോര്‍ അപകടത്തിന്റെ കാരണം തിരിച്ചറിഞ്ഞതായി റെയില്‍വേ മന്ത്രിയും റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് അംഗം ജയ സിന്‍ഹയും അവകാശപ്പെടുകയുണ്ടായി. അങ്ങിനെയെങ്കില്‍ പിന്നെ എന്തിനാണ് സിബിഐ അന്വേഷണത്തിന് ഉത്തരവിട്ടത്? സാങ്കേതിക തകരാര്‍ മൂലവും അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ മൂലവും സംഭവിച്ച അപകടത്തെക്കുറിച്ച് അന്വേഷിക്കാന്‍ സിബിഐയോട് ആവശ്യപ്പെടുന്നതിലെ യുക്തിയെന്താണ്? റെയില്‍വേയുടെ ഭരണപരമായ നയങ്ങള്‍ ഈ അപകടത്തിന്റെ കാരണമായിട്ടുണ്ടെങ്കില്‍ അത് സിബിഐ അന്വേഷണത്തിലൂടെ പുറത്ത് വരില്ലല്ലോ. പ്രത്യേകിച്ച്, റെയില്‍വേ, 3 ലക്ഷത്തിലധികം തൊഴിലവസരങ്ങള്‍ നികത്താത്ത സാഹചര്യത്തില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന ജീവനക്കാരുടെ കുറവും അതുവഴി ഉണ്ടാകുന്ന സുരക്ഷാ നടപടികളിലെ വീഴ്ചകളും അന്വേഷണത്തിന്റെ പരിധിയില്‍ വരില്ല. അവയൊന്നും ഒരിക്കലും പുറത്തുവരില്ലെന്ന് ഉറപ്പാക്കാനാണ് ഈ സിബിഐ അന്വേഷണം. ഒപ്പം ചില വ്യാജകാരണങ്ങള്‍ കണ്ടെത്തി, അപകടത്തിന്റെ യഥാര്‍ത്ഥ ഉത്തരവാദികളെ കുറ്റവിമുക്ത രാക്കുന്നതിനും സിബിഐ അന്വേഷണം സഹായിച്ചേക്കാം.
മോദി ഭരണത്തിന്റെ ആദ്യ പകുതിയില്‍, 2016ല്‍ കാണ്‍പൂരില്‍ നടന്ന ഗുരുതരമായ ട്രെയിന്‍ അപകടത്തിന്റെ അന്വേഷണ ചുമതല ദേശീയ അന്വേഷണ ഏജന്‍സിയെ (എന്‍ഐഎ) ഏല്‍പ്പിച്ചു. 2017ലെ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് പ്രചാരണ വേളയില്‍ അപകടം ഗൂഢാലോചനയുടെ ഫലമാണെന്ന് പ്രധാനമന്ത്രി തന്നെ സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നു. എന്നാല്‍ 200ഓളം വിലപ്പെട്ട ജീവനുകള്‍ പൊലിഞ്ഞ സംഭവത്തില്‍ 2018ല്‍ എന്‍ഐഎ അന്വേഷണം നിര്‍ത്തി. എന്‍ഐഎ റിപ്പോര്‍ട്ട് ഇതുവരെ വെളിച്ചം കണ്ടിട്ടില്ല. അതിനാല്‍, ഇത്രയും മരണങ്ങള്‍ക്ക് ഉത്തരവാദി ആരാണെന്ന് ആര്‍ക്കും അറിയില്ല. 200 പേര്‍ മരിച്ച ജ്ഞാനേശ്വരി എക്സ്പ്രസ് അപകടവും ഉത്തരബംഗ എക്സ്പ്രസ്-വനാഞ്ചല്‍ എക്സ്പ്രസ് 2010 ജൂലൈ 9ന് സൈന്തിയയില്‍ കൂട്ടിയിടിച്ചതും അന്വേഷിക്കാന്‍ സിബിഐ ചുമതലപ്പടുത്തിയിരുന്നു. 12 വര്‍ഷത്തിലേറെയായിട്ടും ഒന്നും കണ്ടെത്തിയിട്ടില്ല. രാജ്യത്തിന്റെ നീതിന്യായ വ്യവസ്ഥയ്ക്കുമുമ്പില്‍ വിചാരണചെയ്യപ്പെടേണ്ട കുറ്റകൃത്യമാണ് ഈ അപകടങ്ങള്‍ക്ക് കാരണമായ സുരക്ഷാവീഴ്ച. അതിന് ഉത്തരവാദികളായവരെ നിയമത്തിനുമുമ്പില്‍ കൊണ്ടുവരുന്നതിനു പകരം അവരെ രക്ഷിക്കുകയാണ് ഈ അന്വേഷണങ്ങളിലൂടെ ഉണ്ടായത്. ബാലസോര്‍ അപകടത്തിന്റെ യഥാര്‍ത്ഥകാരണവും ജനങ്ങള്‍ അറിയുകയില്ല. ഈ അപകടങ്ങള്‍ ആവര്‍ത്തിക്കപ്പെടും. നൂറു കണക്കിന് സാധാരണക്കാരുടെയും കുടിയേറ്റത്തൊഴി ലാളികളുടെയും ജീവന് ഇനിയും ട്രാക്കുകളില്‍ പൊലിയും. അവരുടെ ജീവന് എന്തുവില!
ബാലസോര്‍ ദുരന്തത്തിനു ശേ ഷം, 48 മണിക്കൂറിനുള്ളില്‍ ഒഡീഷയിലെ ബര്‍ഗഡില്‍ ഗുഡ്‌സ് ട്രെയിന്‍ പാളം തെറ്റിയ മറ്റൊരു സംഭവം റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടു. കൂടാതെ, ജൂണ്‍ 5ന് തമിഴ്നാട്ടിലെ ചെങ്കോട്ട റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനില്‍ കൊല്ലം ജംഗ്ഷന്‍-ചെന്നൈ എഗ്മോര്‍ എക്‌സ്പ്രസിന്റെ ഒരു കോച്ചിന്റെ ചേസിസില്‍ വിള്ളല്‍ ശ്രദ്ധയില്‍പ്പെട്ട റെയില്‍വേ ജീവനക്കാര്‍ ഒരു വലിയ ദുരന്തം കൂടി ഒഴിവാക്കി. അത് മാത്രമല്ല. കദിരി ടൗണിലെ ദേശീയപാത നമ്പര്‍ 42ല്‍ കൂട്ടഗുള്ള റെയില്‍വേ ഗേറ്റില്‍ ജൂണ്‍ 3ന് പുലര്‍ച്ചെ 12.04ന് നാഗര്‍കോവില്‍-മുംബൈ എക്സ്പ്രസ് ഗേറ്റ് കടക്കാനിരിക്കെ ഗേറ്റ് തുറന്ന് കിടന്നതിനാല്‍ ഉണ്ടാകാമായിരുന്ന മറ്റൊരു വലിയ അപകടം പൊതുജനങ്ങളുടെ സമയോചിതമായ ഇടപെടല്‍ മൂലം ഒഴിവായി. ജൂണ്‍ 6 ന് പോലും, ഡല്‍ഹി-ഭുവനേശ്വര്‍ രാജധാനി എക്സ്പ്രസ് പശ്ചിമ ബംഗാളിലെ സന്താല്‍ഡി സ്റ്റേഷന് സമീപം ഡീസല്‍ ബാരല്‍ കയറ്റിക്കൊണ്ടിരുന്ന ട്രാക്ടറില്‍ ഏതാണ്ട് ഇടിച്ചു. ഇവയെല്ലാം, തീവണ്ടിപ്പാതകളുടെ ഉലയുന്ന അടിത്തറയിലാണ് റെയില്‍വേ സംവിധാനം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതെന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഒപ്പം യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷയ്ക്കും ജീവനും ഒരുവിലയുമില്ലെന്നും തെളിയിക്കുന്നു.
അപകടസ്ഥലത്തിനടുത്തുള്ള നിര്‍മ്മാണത്തിലിരിക്കുന്ന ക്ഷേത്രം, മുസ്ലീം പള്ളിയായി മോര്‍ഫ് ചെയ്ത് സോഷ്യല്‍ മീഡിയയില്‍ പ്രചരിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് ന്യൂനപക്ഷ സമുദായത്തെ വേട്ടയാടാന്‍ ബിജെപിയുടെ കുപ്രസിദ്ധ ഐടി സെല്‍, ദാരുണമായ ഒരപകടത്തിന്റെ വേള പോലും ഹീനമായ വര്‍ഗ്ഗീയമുതലെടുപ്പിന് ഉപയോഗപ്പെടുത്തുമെന്ന് തെളിയിച്ചു. അതേസമയം, ബിജെപി മന്ത്രിമാരുടെയും നേതാക്കളുടെയും ട്വിറ്റര്‍ കുറിപ്പുകളിലും സോഷ്യല്‍ മീഡിയ അക്കൗണ്ടുകളിലും ഇരകളോടും അവരുടെ കുടുംബങ്ങളോടും യാതൊരുവിധ സഹതാപവും കാണാനില്ല. പകരം, രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനത്തിനു പ്രചോദനം നല്‍കിയതിന് പ്രധാനമന്ത്രി മോദിയെയും, 51 മണിക്കൂര്‍ സ്ഥലത്ത് നിലയുറപ്പിച്ച് ദുരിതാശ്വാസ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് മേല്‍നോട്ടം വഹിച്ചതിന് റെയില്‍വേ മന്ത്രിയെയും പ്രശംസകൊണ്ട് പൊതിയുകയും ചെയ്യുന്നു. അങ്ങിനെ യഥാര്‍ത്ഥ പ്രതികള്‍ സമര്‍ത്ഥമായി കുറ്റവിമുക്തരാക്ക പ്പെട്ടു.
ദുരിതമനുഭവിക്കുന്ന ജനങ്ങള്‍ ഇത്തരം നികൃഷ്ടമായ സ്ഥിതി നിര്‍ബാധം തുടരാന്‍ അനുവദിക്കണമോ? അതോ അവരുടെ ബുദ്ധിമുട്ടുകള്‍ പരിഹരിക്കാന്‍ അവര്‍ ശബ്ദിക്കണമോ? ട്രെയിന്‍ യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷ, സൗകര്യങ്ങള്‍ എന്നിവ ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിനു ഫലപ്രദമായ നടപടികള്‍ കൈക്കൊള്ളാന്‍ സര്‍ക്കാരിനെ നിര്‍ബന്ധിക്കാന്‍ രാജ്യത്തുടനീളം ജനങ്ങളുടെ യാത്രാ സുരക്ഷാ സമിതികള്‍ രൂപീകരിക്കുകയും സംഘടിത പ്രസ്ഥാനം വളര്‍ത്തിയെടുക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് എല്ലാവരുടെയും ചുമതല. റെയില്‍വേ സേവനത്തിന്റെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണവും വാണിജ്യവല്‍ക്കരണവും പിന്‍വലിക്കണം, സാധാരണക്കാരുടെ താല്‍പര്യം കണക്കിലെടുത്ത് മതിയായ മാനവശേഷിയും, ശരിയായ മേല്‍നോട്ടവും, വിഭവങ്ങളുടെ വിവേകപൂര്‍ണ്ണമായ വിനിയോഗവുംവഴി ഈ അവശ്യയാത്രാ സര്‍വീസ് നടത്താനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കണം. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ബലഹീനമായ അസ്ഥികൂടത്തെ പൊതുജനങ്ങളില്‍നിന്ന് മറച്ചുവെക്കാനുള്ള ‘വന്ദേ ഭാരത്’ അല്ലെങ്കില്‍ ‘ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍’ കേന്ദ്രീകരിച്ചുള്ള പ്രചാരണതന്ത്രങ്ങളെ തുറന്നുകാട്ടണം. ശരിയായ ലക്ഷ്യത്തിനായി ജനങ്ങള്‍ ഐക്യത്തോടെയും സംഘടിതമായും നിലകൊണ്ടാല്‍, സ്വേച്ഛാധിപത്യ ഭരണാധികാരികള്‍ക്ക് മുട്ടുമടക്കേണ്ടി വരും. ഇതാണ് ചരിത്രം നല്‍കുന്ന പാഠം.