സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വിരുദ്ധ സമരം അടിച്ചമര്‍ത്താനാവില്ല

ഭീകരമായൊരു അടിച്ചമര്‍ത്തലിനുപോലും സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയെന്ന ജനദ്രോഹത്തിന് സുഗമമായ പാതയൊരുക്കാനാവില്ല. ഗതികേടുകൊണ്ട് കൂലിത്തൊഴിലാളിയായി ശക്തിപ്രകടനങ്ങള്‍ക്ക് കൊഴുപ്പു കൂട്ടുന്നവരോ അധികാരത്തിന്റെ ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ പറ്റി ദുര്‍മേദസ്സ് ബാധിച്ചവരുടെ സമരാഭാസങ്ങളിലെ ആട്ടക്കാരോ അല്ല സില്‍വല്‍ലൈന്‍ സമരത്തില്‍ അടിയുറച്ചു നില്‍ക്കുന്നവര്‍. കയ്പേറിയ ജീവിതാനുഭവങ്ങള്‍ തെരുവിലെത്തിച്ച, സുചിന്തിത നിലപാടുള്ള നിശ്ചയദാര്‍ഢ്യമുള്ള ഒരു ജനതയാണത്. നാളിതുവരെ സമരങ്ങളെ കൈകാര്യം ചെയ്യാന്‍ പയറ്റിയ അടവുകളൊന്നും മതിയാകില്ല ഈ ജനശക്തിയെ നേരിടാന്‍ എന്നുറപ്പാണ്.

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഡിപിആര്‍ ഉള്‍പ്പെടെ ഇതിനകം പുറത്തുവന്നിട്ടുള്ള രേഖകള്‍ പദ്ധതി സാങ്കേതികമായിത്തന്നെ മെച്ചപ്പെട്ടതല്ല എന്നത് വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഇത്ര ബൃഹത്തായ ഒരു പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുനീങ്ങുന്നതിന് മുമ്പ് അവശ്യം നടത്തേണ്ടുന്ന പഠനങ്ങള്‍ യാതൊന്നും നടത്തിയിട്ടില്ല, നടത്തിയവകള്‍ക്കാകട്ടെ വ്യക്തതയുമില്ല. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് ആശങ്കകളും ആക്ഷേപങ്ങളും ഉയര്‍ത്തുന്നത്. അതിന് സാങ്കേതിക വിദഗ്ദ്ധര്‍ മറുപടി നല്‍കുന്നതിന് പകരം മന്ത്രിമാരും എംഎല്‍എമാരും പാര്‍ട്ടി നേതാക്കന്മാരും പോര്‍വിളിമുഴക്കുകയും ജനങ്ങള്‍ പിഴുതെറിഞ്ഞ കല്ല് തിരികെ അടുപ്പുകല്ലില്‍ത്തന്നെ നാട്ടുകയുമൊക്കെ ചെയ്യുന്നത് അശ്ലീലവും ആഭാസവും ജനങ്ങളോടും ജനാധിപത്യത്തോടുമുള്ള അവഹേളനവുമാണ്.


ഡിപിആര്‍ എന്ന അബദ്ധപഞ്ചാംഗം


പ്രിലിമിനറി ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടും ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടും ഡിപിആറും തമ്മില്‍ വൈരുദ്ധ്യങ്ങള്‍ നിരവധിയാണ്. അസത്യങ്ങളും അര്‍ദ്ധസത്യങ്ങളും നിറഞ്ഞ അബദ്ധപഞ്ചാംഗമായ ഡിപിആര്‍ പദ്ധതിയുടെ എഫ്‌ഐആറാണ്. ഡിപിആര്‍ തയ്യാറാക്കുന്നതിന് മുമ്പ് ജിയോളജിക്കല്‍ സര്‍വേ, സാമൂഹ്യാഘാതപഠനം, സാമ്പത്തിക ആഘാതപഠനം, പാരിസ്ഥികാഘാതപഠനം, റൈഡര്‍ഷിപ്പ് സര്‍വേ തുടങ്ങി ധാരാളം പഠനങ്ങള്‍ നടത്തിവേണം പദ്ധതി അനുയോജ്യമാണോ എന്ന് പരിശോധിക്കാന്‍. ഇതൊന്നും തന്നെ സില്‍വര്‍ലൈനിന്റെ കാര്യത്തില്‍ നടന്നിട്ടില്ല. പേരിന് മാത്രം നടന്ന ജിയോ ടെക്‌നിക്കല്‍ സര്‍വേയിലാകട്ടെ തിരിമറി നടന്നിരിക്കുന്നു എന്ന് സാങ്കേതിക വിദഗ്ദ്ധര്‍ ഇതിനകം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചുകഴിഞ്ഞു. ഫീസിബിലിറ്റി ഉണ്ട് എന്ന് വരുത്തിത്തീര്‍ക്കാന്‍വേണ്ടിയുള്ള തിരിമറിയാണ് നടന്നിരിക്കുന്നത്.


2019 മാര്‍ച്ചിലാണ് പ്രാഥമിക ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് പുറത്തുവരുന്നത്. എന്നാല്‍ ആ റിപ്പോര്‍ട്ട് പൂര്‍ണമായും തള്ളിക്കളഞ്ഞുകൊണ്ട് പദ്ധതി ഫീസിബിളാണ് എന്ന് വരുത്തിത്തീര്‍ക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിച്ച് കള്ളക്കണക്കുകളോടെയാണ് രണ്ടുമാസത്തിനുള്ളില്‍ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കുന്നത്. ഇത്ര വലിയൊരു പ്രോജക്ടിന്റെ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് എങ്ങനെയാണ് രണ്ടുമാസംകൊണ്ട് തയ്യാറാക്കാനാകുക. ഈ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ പദ്ധതിക്ക് തത്വത്തില്‍ അനുമതി നല്‍കിയിട്ടുള്ളത്.
37,750 പ്രതിദിനയാത്രക്കാര്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും എന്ന് പ്രിലിമിനറി ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് പറയുമ്പോള്‍, 67,740 പ്രതിദിനയാത്രക്കാര്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും എന്ന് രണ്ടുമാസത്തിനുശേഷം തയ്യാറാക്കിയ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് പറയുന്നു. എന്നാല്‍ ഇത് ഡിപിആറില്‍ എത്തുമ്പോള്‍ പ്രതിദിനയാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 79,934 ആയി. ഈ മറിമായത്തിനുംമാത്രം ഈ കാലയളവില്‍ എന്ത് പഠനമാണ് നടന്നത്.
യാത്രാനിരക്കിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഡിപിആറില്‍ത്തന്നെ വൈരുദ്ധ്യമുണ്ട്. രണ്ടിടത്ത് രണ്ട് നിരക്കാണ് പറയുന്നത്. വരുമാനം കണക്കാക്കുന്ന ഭാഗത്ത് നിരക്ക് കൂട്ടിയാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. കിലോമീറ്ററിന് 2.75രൂപയാണ് കുറഞ്ഞ യാത്രക്കൂലി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇതുപ്രകാരം വരുമാനം 1602കോടിയാണ്. എന്നാല്‍ വരുമാനക്കണക്ക് പ്രത്യേകമായി പറയുന്നിടത്ത് കിലോമീറ്ററിന് 3.91 രൂപയാണ്. അതുപ്രകാരം വരുമാനം 2276 കോടിയാണ്.
അലൈന്‍മെന്റില്‍ വന്നിരിക്കുന്ന മാറ്റമാണ് മറ്റൊന്ന്. പ്രിലിമിനറി ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ 70 ശതമാനം പാലങ്ങളിലൂടെയാണ്, എന്നാല്‍ ഡിപിആറിലെത്തുമ്പോള്‍ 80 ശതമാനവും എംബാങ്ക്‌മെന്റ് ആയി. അലൈന്‍മെന്റ് മാറ്റി ചെലവ് കുറച്ചിരിക്കുന്നു. വരവ് കൂടുതല്‍ കാണിക്കാന്‍ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് ഡേറ്റ കൂട്ടിക്കാണിച്ചിരിക്കുന്നു.
ഡിപിആറിലാകട്ടെ നിര്‍മ്മാണ ചെലവ്, ആവശ്യംവേണ്ടിവരുന്ന ഭൂമിയുടെ അളവ്, കുടിയൊഴിപ്പിക്കു ന്നവരുടെ എണ്ണം, നിര്‍മ്മാണത്തിനുവേണ്ടിവരുന്ന കാലയളവ്, ഒഴിഞ്ഞുകൊടുക്കേണ്ടിവരുന്ന കെട്ടിടങ്ങളുടെ എണ്ണം തുടങ്ങി എല്ലാം വളരെക്കുറച്ചുമാത്രമാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. നിര്‍മ്മാണച്ചെലവ് ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍നിന്നും ഡിപിആറില്‍ എത്തുമ്പോള്‍ നേര്‍പകുതി ആയിരിക്കുന്നു. ടണല്‍ നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ യൂണിറ്റ് കോസ്റ്റ് പ്രിലിമിനറി ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ കിലോമീറ്ററിന് 140 കോടിയാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ അത് 200 കോടിയാകും എന്ന് എസ്റ്റിമേറ്റ് ചെയ്തിരിക്കുന്നു. ഡിപിആറില്‍ ചെലവ് 115 കോടി മാത്രമാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. എംബാങ്ക്‌മെന്റിന് 8 മുതല്‍ 48 കോടിവരെയാണ് ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടിലെങ്കില്‍ ഡിപിആറില്‍ 10 കോടിയിലൊതുക്കി. കട്ടിംഗ് ആന്റ് കവറിംഗ് ആകട്ടെ 94 മുതല്‍ 128കോടിവരെ ചെലവുവരും എന്നുപറയുന്നു, എന്നാല്‍ ഡിപിആറില്‍ എത്തിയപ്പോള്‍ അത് 49 കോടിയില്‍ ഒതുങ്ങി. നിരവധി മേഖലകളില്‍ ഈ വെട്ടിത്തിരുത്തലുകളുണ്ട്. ചെലവുകുറച്ചുകാണിക്കാന്‍വേണ്ടി മാത്രമുള്ള തത്രപ്പാടാണ് ഇതെല്ലാം.


പ്രാഥമിക റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ബ്രോ ഡ്‌ഗേജില്‍ ആയിരുന്ന പദ്ധതി എങ്ങനെയാണ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ആയത് എന്ന് ഇനിയും കെറെയില്‍ വിശദീകരിച്ചിട്ടില്ല. ജിക്കയുടെ വായ്പ തരപ്പെടണമെങ്കില്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജും സ്വീകരിക്കണമെന്ന് കെ റെയില്‍ എംഡി അജിത് കുമാര്‍, ദി പ്രിന്റ് എന്ന ഓണ്‍ലൈന്‍ മാധ്യമത്തിന് കൊടുത്ത ഇന്റര്‍വ്യൂവില്‍ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. കെറെയില്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിനുവേണ്ടി നിര്‍ബന്ധം പിടിച്ചു എന്ന് സിസ്ട്ര ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ എഴുതിച്ചേര്‍ത്തിട്ടുണ്ട്. അലൈന്‍മെന്റ് പ്ലാന്‍, വേണ്ടിവരുന്ന റയില്‍വേ-സ്വകാര്യഭൂമിയുടെ അളവ്, നിലവിലെ റയില്‍പാതകളില്‍വരുന്ന ക്രോസിംഗ് തുടങ്ങിയ വിവരങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ പൂര്‍ണ സാങ്കേതിക വിവരങ്ങള്‍ ഡിപിആറില്‍ ഇല്ല എന്ന് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് വീണ്ടും പറഞ്ഞിരിക്കുന്നു. ഫിനാന്‍ഷ്യല്‍ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടും ഫൈ നല്‍ അലൈന്‍മെന്റും ഡിപിആറില്‍ ഇല്ല. റയില്‍വേ മന്ത്രാലയം അത് വ്യക്തമാക്കിക്കഴിഞ്ഞു.
നഷ്ടപരിഹാരത്തെ സംബന്ധിച്ചുമുണ്ട് ഈ മാജിക്. പ്രിലിമിനറി ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന്‍വേണ്ടി നീക്കിവച്ചിരിക്കുന്ന തുക 15537 കോടി രൂപയാണ്. രണ്ടുമാസത്തിനുശേഷം ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറായപ്പോള്‍ കാണിച്ചിരിക്കുന്നത് 11407 കോടി രൂപ.എന്നാല്‍ അത് ഡിപിആറിലെത്തുമ്പോള്‍ 6100 കോടിരൂപയും. എന്തുകൊണ്ട് ഈ വൈരുദ്ധ്യങ്ങള്‍ എന്നതിനെക്കുറിച്ച് ഇനിയും ഔദ്യോഗിക വിശദീകരണം കെറെയിലിന്റെയോ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെയോ ഭാഗത്തുനിന്നും ഉണ്ടായിട്ടില്ല.


കല്ലിടുന്നത് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ ലക്ഷ്യംവച്ച്


ബലപ്രയോഗത്തിലൂടെ കല്ലിടുന്നത് കേരളത്തിലെ ജനങ്ങള്‍ കേരളമെമ്പാടും സംഘടിതമായി ചെറുക്കുകയാണ്. സാമൂഹ്യാഘാതപഠനത്തിനാണ് കല്ലിടുന്നത് എന്നത് നേതാക്കന്മാര്‍ ആവര്‍ത്തിക്കുമ്പോഴും 2021 ഒക്ടോബറില്‍ പുറത്തിറങ്ങിയ 6(1)നോട്ടിഫിക്കേഷനില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനുള്ള നടപടി ആണ് സര്‍വ്വേ എന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് കെആര്‍ഡിസിഎല്‍ പ്രോജക്ട് ഡയറക്ടര്‍ അപേക്ഷിച്ചിട്ടുണ്ട്. വില്ലേജുകളില്‍നിന്നുള്ള സ്ഥലം ഏറ്റെടുപ്പിന്റെ ഭാഗമായി സര്‍വേ നടപടികള്‍ ആരംഭിക്കണം എന്നാണ് നോട്ടിഫിക്കേഷന്‍ നിര്‍ദ്ദേശിക്കുന്നത്.


2020 ഒക്ടോബറില്‍ ജിക്കയും റയില്‍വേ മന്ത്രാലയവും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും ചേര്‍ന്ന് നടത്തിയ യോഗത്തില്‍ വായ്പ വേഗത്തില്‍ കിട്ടുംവിധം കാര്യങ്ങള്‍ക്ക് അന്തിമരൂപം നല്‍കാന്‍ തീരുമാനിച്ചിരുന്നു. കേന്ദ്രമന്ത്രി നിര്‍മ്മല സീതാരാമന്‍ 2021 ജനുവരിയില്‍ മുഖ്യമന്ത്രിക്ക് അയച്ച കത്തില്‍ ഇത് പരാമര്‍ശിക്കുന്നുണ്ട്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ ഉള്‍പ്പെടെ പദ്ധതിക്കുള്ള മറ്റ് അനുമതികള്‍ നേടിയെടുക്കാനുള്ള നടപടികള്‍ വേഗത്തിലാക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചിരുന്നതായും കത്തില്‍ പറയുന്നു.
കല്ലിടുന്നത് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനാണ് എന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്ന മറ്റ് രേഖകളും പുറത്തായിരിക്കുന്നു. 2020 സെപ്റ്റംബര്‍ 1ന് കോണ്‍ക്രീറ്റ് കല്ലുകള്‍ വാങ്ങാന്‍ ക്ഷണിച്ച ടെണ്ടര്‍ സില്‍വര്‍ലൈനിന്റെ രണ്ട് അതിരുകളും മധ്യഭാഗവും ഉദ്ദേശിക്കുന്ന വിധമാണ് കല്ലിടുന്നത് എന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നു. 2021 സെപ്റ്റംബറിലെ ഭൂമി അളവ് ബുക്ക് ഡിജിറ്റൈസ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ടെണ്ടര്‍ നോട്ടീസിലും സര്‍വേ നടത്തുന്ന ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനുള്ളതാണ് എന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. ആഗസ്റ്റില്‍ സില്‍വര്‍ലൈനിന്റെ സ്റ്റേഷനുകളുടെ രൂപരേഖ തയ്യാറാക്കുന്നതിന് ക്ഷണിച്ച ടെണ്ടറിലും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനുള്ളതാണ് എന്നതിന്റെ സൂചനയുണ്ട്. മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന് കേന്ദ്ര ധനമന്ത്രി നിര്‍മ്മല സീതാരാമന്‍ അയച്ച കത്തില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലുംമറ്റും വേഗത്തിലാക്കാന്‍ കെ റെയിലോ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരോ ജിക്ക(ജെഐസിഎ)യുമായി സംസാരിക്കണമെന്നും നിര്‍ദ്ദേശിക്കുന്നുണ്ട്. സര്‍വേ പഠനത്തിനാണ് എന്ന് പറയുമ്പോഴും സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് ബജറ്റില്‍ തുക വകകൊള്ളിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇത്രയും കാര്യങ്ങള്‍ വ്യക്തമായിട്ടും സാമൂഹ്യാഘാത പഠനത്തിനാണ് സര്‍വേ എന്നുപറയുന്ന നേതാക്കന്മാര്‍ ഒന്നുകില്‍ കാര്യം അറിയാതെ സംസാരിക്കുന്നു, അല്ലെങ്കില്‍ ജനങ്ങളെ കബളിപ്പിച്ച് സ്ഥലം കൈവശപ്പെടുത്താന്‍ ശ്രമിക്കുന്നു.
ഇനി, സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠനത്തെക്കുറിച്ചാണെങ്കില്‍ ഇത്ര വലിയൊരു പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹ്യ ആഘാതം ഈ കല്ലിനിടയില്‍ മാത്രം ഒതുങ്ങി നില്‍ക്കുന്നതാണോ. പദ്ധതി പ്രദേശത്തുള്ളവര്‍, ബഫര്‍സോണിലുള്ളവര്‍, പരിസരവാസികള്‍ ഇവര്‍ക്കൊക്ക പദ്ധതിയുണ്ടാക്കുന്ന വിപര്യയങ്ങള്‍ അറിയേണ്ടേ?


ബഫര്‍സോണ്‍ വിഷയത്തില്‍ അവ്യക്തത


കെ റെയിലിന്റെ ഫേസ്ബുക്ക് പേജില്‍ പറയുന്നത് 10 മീറ്റര്‍ ഇരുപുറവും ബഫര്‍സോണാണ് എന്നാണ്. അതില്‍ 5 മീറ്റര്‍ നിര്‍മ്മാണം അനുവദനീയമല്ല, 5 മീറ്ററില്‍ നിയന്ത്രണവിധേയമായിരിക്കും. എന്നാല്‍ ഡിപിആര്‍ സമ്മറിയില്‍ 30 മീറ്റര്‍ ആണ് ബഫര്‍സോണ്‍. കെ റെയില്‍ എംഡി പറയുന്നു, ആകെ 10 മീറ്ററാണ് ബഫര്‍സോണ്‍. ആര്‍ടിഐ പ്രകാരം ജനകീയ സമിതിക്കുകിട്ടിയ രേഖയില്‍ ബഫര്‍സോണ്‍ 15 മീറ്റര്‍ ആണ്.


കാര്‍ബണ്‍ എമിഷന്‍ കുറയും എന്നതാണ് ഉയര്‍ത്തപ്പെടുന്ന മറ്റൊരു വാദം. പശ്ചിമഘട്ടവും പരിസ്ഥിതിയും തകര്‍ത്ത്, തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും നെല്‍വയലുകളും നികത്തി, കേരളത്തിന്റെ ഒത്തനടുക്ക് ഒരു ഡാം തീര്‍ത്തിട്ട് കാര്‍ബണ്‍ എമിഷനെക്കുറിച്ച് പറയുന്നതില്‍ എന്തുകാര്യം. വൈദ്യുതിയും ഹരിതമാണത്രേ. കെഎസ്ഇിബിയില്‍നിന്നെടുത്താലും കേന്ദ്രപവര്‍ഗ്രിഡില്‍നിന്നെടുത്താലും വൈദ്യുതിയുടെ ഭൂരിഭാഗവും കാര്‍ബണ്‍ എമിഷന് കാരണമാകുന്ന താപ, ജല, ആണവ നിലയങ്ങളില്‍നിന്നാണ് ഉല്‍പാദിപ്പിക്കുന്നത്. ഉപയോഗിക്കുന്നിടത്തല്ലെങ്കിലും ഉല്‍പാദിപ്പിക്കുന്നിടത്ത് കാര്‍ബണ്‍ എമിഷന് കാരണമാകുന്ന ഇന്ധനങ്ങളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത് എന്നിരിക്കെ കാര്‍ബണ്‍ എമിഷന്‍ കുറയുന്നു എന്നവാദത്തിന് എന്തുപ്രസക്തി.


മാനസിക അസ്വാസ്ഥ്യവും ഉറക്കക്കുറവും


ഞെട്ടലുളവാക്കുന്ന നിരവധി നിരീക്ഷണങ്ങള്‍ ഡിപിആറില്‍ ഉണ്ട്. 74 ട്രയിനുകള്‍ ഇരുദിശയിലുമായി നിത്യേന കടന്നുപോകുമ്പോള്‍ ട്രാക്കിനിരുപുറവും വായുവിലൂടെയും ഭൂമിയിലൂടെയും പ്രകമ്പനമുണ്ടാകും എന്ന് ഡിപിആര്‍ പറയുന്നുണ്ട്. അത്യന്താധുനിക സാങ്കേതിക വിദ്യയിലെ ഇലക്ട്രിക് ട്രയിനുകള്‍ക്ക് ശബ്ദം കുറവായിരിക്കുമെങ്കിലും വേഗം കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് കുലുക്കം കൂടും. നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടത്തിലും തുടര്‍ന്നും ശബ്ദമലിനീകരണം കാരണം പാതയുടെ ഇരുവശത്തും 500 മീറ്ററിനുള്ളില്‍ സമീപവാസികള്‍ക്ക് ആരോഗ്യ പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ടാകും. ആയതിനാല്‍ മുന്‍കരുതലെടു ക്കണം. അര്‍ധ അതിവേഗ തീവണ്ടികളുടെ ശബ്ദമലിനീകരണത്തെക്കുറിച്ച് രാജ്യത്ത് പ്രത്യേക മാനദണ്ഡങ്ങളൊന്നും നിലവിലില്ല. ബഫര്‍സോണ്‍ കുറയ്ക്കുന്നത് ശബ്ദശല്യം വര്‍ദ്ധിക്കുവാന്‍ കാരണമാകും. ഇതരജീവജാലങ്ങള്‍ക്കും ഇത് ഹാനികരമാകും. ആളുകള്‍ക്ക് മാനസിക അസ്വാസ്ഥ്യവും ഉറക്കക്കുറവും ഉണ്ടാകും.


ഈ വിഷയങ്ങളില്‍ കെ റെയില്‍ ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങള്‍ എന്തെങ്കിലും നടത്തിയിട്ടുള്ളതായി നമുക്ക് അറിവില്ല. നുണകളുടെമേല്‍ പണിതുയര്‍ത്തിയ പേക്കിനാവാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി. കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിനുള്ള ഒരേയൊരു ഉപായമാണോ ഇത്? കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളുടെ യാത്രാക്ലേശം പരിഹരിക്കാനുള്ള ഒരേയൊരു പദ്ധതിയാണോ സില്‍വര്‍ലൈന്‍. അല്ലേയല്ല. കേരളത്തിലെ ജനങ്ങള്‍ ഏറെയും ആശ്രയിക്കുന്ന പൊതുഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗം കെഎസ് ആര്‍ടിസിയും പാസഞ്ചര്‍ ട്രയിനുകളുമാണ്. എന്നാല്‍ നിലവിലുളള റോഡ്, റെയില്‍ ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ ചെലവേറിയതാക്കിക്കൊണ്ടേ കെ റെയിലില്‍ ആളേയെത്തിക്കാന്‍ പറ്റൂ എന്നാണ് ഡിപിആറിന്റെ എക്‌സിക്യൂട്ടീവ് സമ്മറി പറയുന്നത്. അറുപതുകളില്‍ത്തന്നെ ജപ്പാന്‍ ഉപേക്ഷിച്ച പദ്ധതിയാണിത്. ഡെല്‍ഹി മെട്രോ പണിത കണക്കിലാണെങ്കില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാകാന്‍ 37 വര്‍ഷമെടുക്കുമെന്നും, അതല്ല കൊച്ചി മെട്രോയാണ് മാനദണ്ഡമെങ്കില്‍ 127 വര്‍ഷമെടുക്കുമെന്നും ഡോ.കെ.പി.കണ്ണനെപ്പോലുള്ള സാമ്പത്തിക വിദഗ്ദ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. കേരളത്തിന്റെ വികസനവുമായോ ജനങ്ങളുടെ വായ്പയുമായോ പദ്ധതിക്ക് യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല, മറിച്ച് വായ്പയ്ക്കുവേണ്ടിയുള്ള പദ്ധതി എന്നത് വ്യക്തം.


അടിസ്ഥാനസൗകര്യ വികസനം

അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനത്തിന്റെ പട്ടികയിലാണ് കെറെയിലും പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. കേരളത്തിന്റെ മുഖഛായമാറ്റും എന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചു് കൊണ്ടുവന്ന പദ്ധതികളുടെ ഇപ്പോഴത്തെ നിലയെന്താണ് എന്ന് ഒരു അന്വേഷണം നടത്തുന്നത് ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ നന്നായിരിക്കും. കെറെയിലിനെതിരായ ജനകീയ പ്രക്ഷോഭം ശക്തമായിരിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ വല്ലാര്‍പാടം ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് കണ്ടെയ്‌നര്‍ ടെര്‍മിനല്‍ വീണ്ടും ചര്‍ച്ചയ്‌ക്കെടുക്കപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. അമ്പേ പരാജയപ്പെട്ട പുനഃരധിവാസ പദ്ധതിയായിമാത്രമല്ല അത് ചരിത്രത്തില്‍ ഇടംപിടിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഒരു പദ്ധതിക്ക് എങ്ങനെ നാടിന്റെ അടിസ്ഥാനവികസനത്തെ തകര്‍ക്കാമെന്നതിനും കൂടെയുള്ള ഉദാഹരണമാണത്. കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ വല്ലാര്‍പാടത്ത് ഒരു ട്രാന്‍ഷി പ്പ്‌മെന്റ് തുറമുഖം നിര്‍മ്മിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കാന്‍ ദുബായ് പോര്‍ട്ടിന് അനുമതി നല്കിയപ്പോള്‍ വെല്ലിംഗ്ടണ്‍ ഐലന്റിലുണ്ടായിരുന്ന തുറമുഖവും ദുബായ് പോര്‍ട്ട് വേള്‍ഡിന് സൗജന്യമായി കൈമാറിയിരുന്നു. 2011 മുതല്‍ കൊച്ചി തുറമുഖം അടച്ചിട്ടിരിക്കുകയാണ്. അന്നുമുതല്‍ കപ്പലുകള്‍ വല്ലാര്‍പാടത്തെ ടെര്‍മിനലാണ് ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നത്. എന്നിട്ടും വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ പ്രഖ്യാപിത ശേഷിയുടെ പകുതിപോലും ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല എന്നത് ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്ന സത്യമാണ്. 12 ലക്ഷം ടിഇയു പ്രവര്‍ത്തനശേഷിയുള്ള വല്ലാര്‍പാടം തുറമുഖത്ത് 2020ല്‍ കേവലം 6.2 ലക്ഷം ടിഇയു മാത്രമാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത് എന്നാണ് റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ പറയുന്നത്. ഇതില്‍ 6 ശതമാനമാണത്രേ ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് കണ്ടെയിനറുകള്‍. വല്ലാര്‍പാടം ദയനീയ പരാജയവുമായി, കൊച്ചിതുറമുഖം പൂട്ടപ്പെടുകയും ചെയ്തു. എന്തായി വികസനം, പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടിരുന്ന തൊഴിലുകള്‍ എണ്ണം തികച്ച് അര്‍ഹതപ്പെട്ടവരിലെത്തിയോ. വല്ലാര്‍പാടം എന്തായി എന്നും കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ടവരും തൊഴിലന്വേഷകരും എവിടെയെന്നും ആരും ചോദിച്ചു കണ്ടില്ല.
വല്ലാര്‍പാടം ഈ നിലയില്‍ നില്‍ക്കുമ്പോഴാണ് വിഴിഞ്ഞത്ത് തുറമുഖനിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങ ളുമായി മുന്നോട്ടുനീങ്ങുന്നത്. വല്ലാര്‍പാടത്ത് പറഞ്ഞ എല്ലാ കാര്യങ്ങളും അവിടെയും ആവര്‍ത്തിച്ചു. നിര്‍മ്മാണ സൗകര്യം അദാനി മുതലാളിക്കും കൈമാറി. കൊളംബോയില്‍ ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് നടത്തുന്ന കപ്പലുകള്‍ വിഴിഞ്ഞം അന്വേഷിച്ചുവരും എന്നതായിരുന്നു കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കപ്പെട്ട ഒരേയൊരു കാര്യം. എന്നാല്‍ രാമേശ്വരം കടലിടുക്ക് കപ്പല്‍ സഞ്ചാരത്തിന് സുഗമമായ പാതയാകില്ല എന്നതുകൊണ്ട് വിഴിഞ്ഞത്തുനിന്നു് ശ്രീലങ്ക ചുറ്റിയാകും കപ്പലുകള്‍ക്ക് ചെന്നൈയിലും കല്‍ക്കത്തയിലും കിഴക്കന്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ മറ്റ് തുറമുഖങ്ങളിലേയ്ക്കും പോകേണ്ടിവരുക എന്നത് അന്നേ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെട്ട കാര്യമാണ്. ആ ചര്‍ച്ചയുടെ സാംഗത്യം പിടികിട്ടിയ അദാനി മുതലാളി കൊളംബോയില്‍ തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണവും പ്രവര്‍ത്തനവും ഏറ്റെടുത്ത് നടത്താനുള്ള നടപടികള്‍ ആരംഭിച്ചുകഴിഞ്ഞു. ഇങ്ങനെയൊക്കെയാണ് നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ വികസനപദ്ധതികള്‍. മുമ്പ് ആരംഭിച്ച പദ്ധതിയുടെ സ്ഥിതിയെന്താണ് എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരം പറയേണ്ടതില്ല എന്ന് ചിന്തിക്കുന്ന ധാര്‍മ്മിക ച്യുതിയിലാണ് രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വം. വികസനം മുതലാളിമാര്‍ക്കും അവരെ നമ്പി നില്‍ക്കുന്ന രാഷ്ട്രീയ നേതാക്കന്മാര്‍ക്കും മാത്രമുള്ളതാണ്, ജനങ്ങള്‍ക്ക് അതില്‍ യാതൊരു കാര്യവുമില്ല എന്ന് ജനങ്ങള്‍ തിരിച്ചറിയുവോളം ഈ തട്ടിപ്പ് തുടര്‍ന്നുകൊണ്ടേ യിരിക്കും.


ശ്രീലങ്കയില്‍നിന്നും പഠിക്കാനുള്ളത്


കടമെടുത്ത് നടത്തുന്ന വികസനപ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുടെ പ്രത്യാഘാതം എന്തായിരിക്കും എന്നതിന്റെ പ്രത്യക്ഷ ഉദാഹരണമായാണ് ശ്രീലങ്ക ഇന്നു നമ്മുടെ മുന്നില്‍ നില്‍ക്കുന്നത്. കോടിക്കണക്കിന് രൂപവായ്പയെടുത്ത് നിര്‍മ്മിച്ച വിമാനത്താവളങ്ങള്‍, ഹൈവേകള്‍, പാലങ്ങള്‍ എല്ലാം ജനങ്ങളെ തിരിഞ്ഞുകൊത്തുകയാണ്. കെ റെയില്‍ കേരള സര്‍ക്കാരിന്റെ പദ്ധതിയില്ല, പിപിപി(പബ്ലിക് പ്രൈവറ്റ് പാര്‍ട്ടിസിപ്പേഷന്‍)യിലാണ് പദ്ധതി. ഡിപിആര്‍ പറയുന്ന 63,000കോടിയില്‍ 33,000കോടി ജിക്കയുടെ വായ്പയാണ്. ബാക്കി തുക സമാഹരിക്കുന്നത് എവിടെനിന്നാണ്. ആരാണ് സ്‌പോണ്‍സേഴ്‌സ്. കിഫ്ബിയെ മുന്‍നിര്‍ത്തിയെടുക്കു ന്നതും വായ്പയാണ്. ബജറ്റില്‍ 2000കോടി രൂപ വകകൊള്ളിച്ചിട്ടുണ്ട്. അത് വായ്പയാണ്.


കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന് 49 ശതമാനവും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് 51 ശതമാനവും ഓഹരിയുള്ള കമ്പനിയാണ് കേരള റെയില്‍ ഡവലപ്പ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ അഥവാ കെആര്‍ഡിസിഎല്‍. കെആര്‍ഡിസിഎല്ലിന്റെ എല്ലാ പദ്ധതികള്‍ക്കും കേന്ദ്രാനുമതി അനിവാര്യമാണ്. 100 കോടിമുതല്‍ 500 കോടിവരെയുള്ള പദ്ധതികള്‍ക്ക് തത്വത്തില്‍ അംഗീകാരം നല്‍കേണ്ടത് അഡ്മിനിസ്‌ട്രേറ്റീവ് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റ് ആണ്. 500 കോടിക്ക് മുകളിലുള്ള പദ്ധതികള്‍ക്ക് അനുമതി നല്‍കേണ്ടത് പബ്ലിക് ഇന്‍വെസ്റ്റ്‌മെന്റ് ബോര്‍ഡ് ആണ്. 1000കോടിക്ക് മുകളിലുള്ള പദ്ധതികള്‍ക്ക് കേന്ദ്രക്യാബിനറ്റിന്റെയോ ക്യാബിനറ്റ് കമമിറ്റിയുടെയോ അനുമതി വേണം. ഈ അനുമതികളില്‍ ഏതെങ്കിലുമൊന്ന് കെറെയിലിന്റെ സില്‍വര്‍ലൈന്‍പദ്ധതിക്ക് ലഭ്യമായിട്ടുണ്ടോ. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിന് മാത്രം 6100 കോടി രൂപവേണം. എന്നാല്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡില്‍നിന്നുമാത്രമാണ് തത്വത്തില്‍ അനുമതി കിട്ടിയിരിക്കുന്നത് എന്നിരിക്കെ കല്ലിട്ട് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുവാനുള്ള തിടുക്കം എന്തിനാണ് എന്നും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ വ്യക്തമാക്കേണ്ടതുണ്ട്.


വര്‍ഗ-വിഭജിത സമൂഹത്തില്‍ മുഴുവന്‍ ജനങ്ങളുടെയും
വികസനം സാദ്ധ്യമോ ?


വികസനമെന്നത് സാധാരണ ജനങ്ങളെ മാത്രമല്ല ഇടതുപക്ഷ ചിന്താഗതിക്കാരെപ്പോലും വശീകരിക്കാന്‍ ശേഷിയുള്ള പ്രലോഭനമാണ്. കാലത്തിന്റെ മാറ്റത്തിനും ശാസ്ത്ര-സാങ്കേതിക വികാസത്തിനും അനുസൃതമായി ജീവിതം കൂടുതല്‍ ആയാസരഹിതവും ഫലദായകവുമാക്കി മാറ്റാന്‍ ഉതകുന്ന പദ്ധതികളെ ജനങ്ങള്‍ സ്വാഗതം ചെയ്യുന്നത് സ്വന്തം അഭിവൃദ്ധയും നാടിന്റെ പുരോഗതിയും മുന്നില്‍ കണ്ടിട്ടാണ്. ആധുനിക കാലത്ത് ഏറ്റവും വിലപ്പെട്ട ഒന്നാണ് സമയം. യാത്രയ്ക്കുവേണ്ടി ചെലവഴിക്കുന്ന സമയത്തില്‍ നല്ലൊരു പങ്ക് ലാഭിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ പ്രയോജനപ്രദമായ മറ്റുപല കാര്യങ്ങളും മനുഷ്യന് ചെയ്യാനാകും. അടിസ്ഥാന ഘടനാ വികാസത്തെ കലവറയില്ലാതെ പിന്തുണയ്ക്കാന്‍ സാധാരണഗതിയില്‍ ജനങ്ങള്‍ തയ്യാറാകുന്നത് ഇത്തരമൊരു പരിപ്രേഷ്യത്തിലാണ്.
ഇനി യാഥാര്‍ത്ഥ്യത്തിലേയ്ക്ക് വരാം. നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് സാധാരണ ജനങ്ങളുടെ ജീവിതത്തില്‍ അഭിവൃദ്ധി ഉണ്ടാകുന്നുണ്ടോ? മനുഷ്യാദ്ധ്വാനം സൃഷ്ടിച്ചിരിക്കുന്ന സമ്പല്‍സമൃദ്ധിയുടെ അഗണ്യമായൊരുപങ്ക് അവര്‍ക്ക് ലഭിച്ചിട്ടുണ്ടാകാം. അര്‍ഹതപ്പെട്ടതിന്റെ തുച്ഛമായൊരു പങ്കുമാത്രമാണത്. ബാക്കിയെല്ലാം അതിസമ്പന്നരുടെ കൈകളിലേക്ക് ഒഴുകിയെത്തുന്നു. രാജ്യത്തെ ഉല്പ്പാദനക്രമവും വിതരണ സമ്പ്രദായവുമൊക്കെ അവ്വിധം ക്രമീകരിക്കപ്പെട്ടിരിക്കു ന്നതുകൊണ്ടാണ് ഇങ്ങനെ സംഭവിക്കുന്നത്. കോവിഡ് മഹാമാരിക്കാലത്ത് സാധാരണക്കാരുടെ ദുരിതങ്ങള്‍ പലമടങ്ങ് വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചപ്പോള്‍ സമ്പന്നരുടെ ആസ്തിയും പലമടങ്ങ് പെരുകിയത് അതുകൊണ്ടാണ്. ഇരുകൂട്ടര്‍ക്കും ഒരുപോലെ നേട്ടമുണ്ടാക്കാന്‍ കഴിയുന്ന ഒരു സാഹചര്യവും സാദ്ധ്യമല്ല എന്നതാണ് നമ്മുടെയും ഇവ്വിധം സമൂഹം രണ്ടായി വിഭജിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള ഏതൊരു രാജ്യത്തെയും സ്ഥിതി.
.ആഗോളമുതലാളിത്തം കടന്നുപോകുന്ന കനത്ത സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിക്കും കമ്പോളമാന്ദ്യത്തിനും കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്ന മറുമരുന്നാണ് വികസനം. മൂലധനം നിക്ഷേപിച്ച് കൃത്രിമമായി മാര്‍ക്കറ്റ് ചലിപ്പിക്കുന്ന അശേഷം ഉല്‍പാദനക്ഷമമല്ലാത്ത പ്രക്രിയയാണിത്.


സ്വാതന്ത്ര്യം നേടി 75 വര്‍ഷം പിന്നിടുമ്പോഴും ജനസംഖ്യയുടെ മുക്കാല്‍ പങ്കും നിരക്ഷരതയിലും ദാരിദ്ര്യത്തിലും കഴിയുന്ന നാടാണ് നമ്മുടേത്. നമ്മെ ഭരിച്ചവരൊക്കെ സമ്പന്നന്റെ താല്‍പ്പര്യം മുന്‍നിര്‍ത്തിയാണ് നയങ്ങള്‍ ആവിഷ്‌ക്കരിച്ചതെന്ന് ഈ അനുഭവം പഠിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. പക്ഷേ, ആ നയങ്ങള്‍ക്കൊക്കെ സാധാരണക്കാരെ കബളിപ്പിക്കാന്‍ പോന്ന മുദ്രാവാക്യങ്ങളും വാഗ്ദാനങ്ങളുമുണ്ടായിരുന്നു. ഇപ്പോഴും കര്‍ഷകരെ കടക്കെണിയിലാക്കാന്‍ പോന്ന, തൊഴിലാളികളെ അടിമപ്പണിക്ക് നിര്‍ബന്ധിക്കുന്ന, യുവാക്കളെ തൊഴിലില്ലായ്മയില്‍ തളച്ചിടുന്ന, സ്ത്രീകളെ വ്യക്തിത്വമില്ലാത്ത കാഴ്ചവസ്തുവാക്കുന്ന, കുഞ്ഞുങ്ങളെ പണിയെടുക്കാനായി തള്ളിവിടുന്ന, ചാര്‍ജ്ജ് വര്‍ദ്ധനവുകളും നികുതിവര്‍ദ്ധനവുകളും കൊണ്ട് ഭൂരിപക്ഷത്തിന്റെയും ജീവിതം ദുസ്സഹമാക്കുന്ന നയങ്ങള്‍ അടിച്ചേല്‍പ്പിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്നു.
ഉല്‍പ്പാദന-വിതരണ ക്രമത്തില്‍ അടിസ്ഥാനപരമായ മാറ്റമുണ്ടാകാതെ ഈ സ്ഥിതിവിശേഷത്തിനും മാറ്റമുണ്ടാകില്ല. അതാകട്ടെ ആരെങ്കിലും ഔദാര്യംകൊണ്ട് കൈവരുത്തുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാനുമാ കില്ല. സാമൂഹ്യപുരോഗതി ആഗ്രഹിക്കുന്നവരുടെ, നീതി നിഷ്ഠമായ സമൂഹ സൃഷ്ടിക്കായി ത്യാഗങ്ങള്‍ സഹിക്കാന്‍ തയ്യാറുള്ളവരുടെ യോജിച്ചതും സുദീര്‍ഘവും വിട്ടുവീഴ്ചയില്ലാത്തതുമായ പോരാട്ടത്തിലൂടെ മാത്രമേ അത്തരമൊരു സമൂഹസൃഷ്ടി സാധ്യമാകൂ. സാമൂഹ്യ യാഥാര്‍ത്ഥ്യങ്ങള്‍ ആഴത്തില്‍ മനസ്സിലാക്കി, മാറ്റത്തിന്റെ ശാസ്ത്രീയമായ പ്രവര്‍ത്തന പദ്ധതികള്‍ ആവിഷ്‌ക്കരിച്ച്, ഒരു സമൂഹത്തെയാകെ ആ മഹത്തായ പ്രക്രിയയില്‍ പങ്കാളികളാക്കുന്ന വിപ്ലവത്തിന്റെ ശക്തികള്‍ക്കേ ചരിത്രപരമായ ആ മുന്നേറ്റത്തിന് നേതൃത്വം നല്‍കാനാകൂ. ഇടതുപക്ഷ രാഷ്ട്രീയം ഈ മാറ്റത്തെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്ന രാഷ്ട്രീയമാണ്.


സിപിഐ(എം), സിപിഐ പാര്‍ട്ടികളുടെ വഞ്ചന


സംസ്ഥാനം ഭരിക്കുന്ന ഗവണ്മെന്റിനെ നയിക്കുന്ന സിപിഐ(എം), സിപിഐ പോലുള്ള പാര്‍ട്ടികള്‍ ഈ ഇടതുപക്ഷ രാഷ്ട്രീയത്തെ പ്രതിനിധാനം ചെയ്യുന്നുണ്ടോ? പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പന്നങ്ങള്‍ക്ക് 60 ശതമാനം നികുതി ചുമത്തി കേന്ദ്രഗവണ്മെന്റ് ജനങ്ങളെ കൊള്ളയടിക്കുമ്പോള്‍ ആ കൊള്ളമുതലില്‍ പങ്കുപറ്റിക്കൊണ്ട് ജനങ്ങളെ കയ്യൊഴിയുന്നവര്‍, സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പൊതുകടം വെറും 5 വര്‍ഷക്കാലയളവുകൊണ്ട് ഇരട്ടിയാക്കി സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി പരിതാപമാക്കിയവര്‍, ശമ്പളവും പെന്‍ഷനും നല്‍കാന്‍ പ്രാപ്തിയില്ലാത്ത ഖജനാവ് സൃഷ്ടിച്ചവര്‍, വിദേശ വായ്പയോടൊപ്പം വരുന്ന കര്‍ശനമായ വ്യവസ്ഥകള്‍ ഏറ്റുവാങ്ങി വിദ്യാഭ്യാസത്തിന്റെ അടിത്തറ മാന്തിയവര്‍, ജനകീയാസൂത്രണ പദ്ധതിയിലൂടെ ജനങ്ങളുടെ അവകാശബോധം തകര്‍ത്തും അവരെ രാഷ്ട്രീയമായി വന്ധ്യംകരിച്ചും അരാഷ്ട്രീയത പടര്‍ത്തിയും ഇടതുപക്ഷ രാഷ്ട്രീയത്തിന് മാരകമായ പ്രഹരമേല്‍പ്പിച്ചവര്‍ വര്‍ഗ്ഗ-ബഹുജന സമരപാതയില്‍ നിന്ന് എന്നെന്നേയ്ക്കുനായി വിട പറഞ്ഞവര്‍, മൂലധന ശക്തികള്‍ക്ക് നാടിന്റെ സമ്പത്താകെ കൊള്ളയടിക്കാന്‍ അവസരമൊരുക്കുന്ന ആഗോളീകരണ നയങ്ങളുടെ നടത്തിപ്പ് ഏറ്റെടുത്തവര്‍ എങ്ങനെയാണ് അദ്ധ്വാനിച്ചു ജീവിക്കുന്ന ജനങ്ങളുടെ രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വമാകുക.
ഏറ്റവും ഒടുവിലായി ഏറ്റെടുത്തിരിക്കുന്ന സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയും സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന് പരവതാനി വിരിക്കുന്നതാണ് എന്ന് വ്യക്തമായിരിക്കുന്നു. 74 ശതമാനം ഓഹരിയും സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കാമെന്ന് അവര്‍ ആണയിടുന്നു. പതിനായിരങ്ങളെ കുടിയൊഴിപ്പുക്കുന്നതോ പരിസ്ഥിതിയ്ക്ക് അപരിഹാര്യമായ ആഘാതമേല്‍പ്പിക്കുന്നതോ സംസ്ഥാനത്തെ കടക്കെണിയിലാക്കുന്നതോ അവരെ അലോസരപ്പെടുത്തുന്നതേയില്ല. പ്രഹരമേല്‍ക്കുന്നവനോട് പദ്ധതിയുടെ സത്യാവസ്ഥ വെളിപ്പെടുത്തണമെന്ന സാമാന്യ മര്യാദപോലും പാലിക്കേണ്ടതാണെന്ന് കരുതാന്‍ അവരുടെ ധാര്‍ഷ്ട്യം അനുവദിക്കുന്നില്ല. സാമൂഹ്യ മുന്നേറ്റത്തിന്റെ പാതയില്‍ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്ന പ്രതിബന്ധങ്ങളെ തട്ടിമാറ്റാന്‍ സത്യത്തിന്റെ കരുത്തുമാത്രമേ ഉപകരിക്കൂ എന്നിരിക്കെ ആവര്‍ത്തിച്ച് ജനങ്ങളോട് കള്ളം പറഞ്ഞ് അവരെ കബളിപ്പിക്കാമെന്ന് കരുതിയത് ഭീരുത്വമല്ലേ വെളിവാക്കുന്നത്. സമ്പന്നനും ദരിദ്രനും തമ്മിലുള്ള അന്തരം നാള്‍ക്കുനാള്‍ വര്‍ദ്ധിച്ചുവരുന്ന ഒരു സമൂഹത്തില്‍ വികസനം സാദ്ധ്യമാണെന്ന് ജനങ്ങളോട് പറയുന്നത് കൊടിയ വഞ്ചനയല്ലേ?
വലിയൊരു സാമ്പത്തികാക്രമണത്തിന്, സാമൂഹിക പ്രഹരത്തിന്, മാനസികാഘാതത്തിന് ഇരയാകുന്ന ജനങ്ങള്‍ പ്രതിഷേധമുയര്‍ത്തുക സ്വാഭാവികമല്ലേ? വൃദ്ധരും കുട്ടികളും രോഗികളും വീട്ടമ്മമാരുമടക്കം ആയിരക്കണക്കിനാളുകള്‍ കുടിയിറക്കരുതേ എന്ന് യാചിച്ചുകൊണ്ട് തെരുവിലിറങ്ങുമ്പോള്‍ അവരോടൊപ്പം നില്‍ക്കേണ്ടത് കമ്മ്യൂണിസ്റ്റുകാരുടെ ബാദ്ധ്യതയല്ലേ. എസ്‌യുസിഐ(കമ്മ്യൂണിസ്റ്റ്) പാര്‍ട്ടി കേരളത്തില്‍ ചെയ്തത് അതുമാത്രമാണ്. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി തികച്ചും ജനവിരുദ്ധമാണെന്ന് തിരിച്ചറിഞ്ഞ ജനങ്ങള്‍ ഗവണ്മെന്റിന്റെ പ്രലോഭനങ്ങള്‍ക്കോ ഭീഷണിക്കോ വശംവദരാകില്ല എന്ന് സ്വയം പ്രഖ്യാപിക്കുകയാണ്. അധികാരികളുടെ ഏതൊരു പ്രഹരവും അവഹേളനവും നിശബ്ദമായി ഏറ്റുവാങ്ങി നടുവ് കൂനിയ ഒരു ജനത ആത്മാഭിമാനത്തോടെ ഉയര്‍ത്തെഴുന്നേല്‍ക്കുന്ന കാഴ്ചയാണിന്ന് കേരളത്തില്‍ കാണുന്നത്. ജീവിതത്തിന്റെ നല്ലൊരുപങ്ക് അടുക്കളയ്ക്കുള്ളില്‍ ചെലവഴിക്കാന്‍ സാമൂഹ്യ പ്രശ്‌നങ്ങളോട് വിമുഖത പുലര്‍ത്തിയവര്‍, പിന്തിരിപ്പന്‍ ചിന്താഗതികളുടെ ഒഴുക്കില്‍പ്പെട്ട് ജീവിത ദൗത്യങ്ങള്‍ വിസ്മരിക്കുന്നവര്‍ അങ്ങനെ എത്രയോപേര്‍ ഇന്ന് അയല്‍പക്കക്കാരുമായി കൈകോര്‍ത്ത് മുന്നോട്ടുവന്നിരിക്കുന്നു. ശബ്ദമുയര്‍ത്തി സംസാരിക്കാത്തവര്‍ ഇന്ന് ഗവണ്മെന്റിനെ വിറകൊള്ളിക്കുംവിധം വാദഗതികള്‍ നിരത്തുന്നു. സാമൂഹ്യപുരോഗതി കാംക്ഷിക്കുന്ന ഏതൊരാളെയും സന്തോഷിപ്പിക്കുന്ന സമൂഹ്യാന്തരീക്ഷം വളന്നുവരികയാണ്.
സിപിഐ(എം) നും കൂട്ടര്‍ക്കും എന്തുകൊണ്ടാണിത് അസ്വസ്ഥതയുണ്ടാക്കുന്നത്. സമരങ്ങളെന്ന പേരില്‍ വിരസമായ പ്രകടനങ്ങളും വെറുപ്പുളവാക്കുന്ന അക്രമങ്ങളും മാത്രം ശീലമുള്ളവര്‍ക്ക് അവകാശബോധമാര്‍ന്ന ഒരു ജനത നടത്തുന്ന അഭിമാനകരമായ പോരാട്ടത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയ പ്രാധാന്യം തിരിച്ചറിയാന്‍ കഴിയണമെന്നില്ല. വര്‍ഗ്ഗീയതയ്‌ക്കെതിരെ പൊരുതുന്നുവെന്ന് പൊള്ളയായ വാചകക്കസര്‍ത്തു നടത്തുന്നവര്‍ക്ക് ജാതി, മതം തുടങ്ങി എല്ലാ സങ്കുചിതത്വങ്ങളെയും ഭേദിച്ച്, പൊതുവായ ഡിമാന്റ് ഉയര്‍ത്തി മുന്നോട്ടു വരുന്ന ജനതയുടെ ഐക്യമാണ്, സമരമാണ് വര്‍ഗീയതയ്ക്ക് തടയിടാനുള്ള ഫലപ്രദമായ മാര്‍ഗ്ഗം എന്ന ധാരണയുണ്ടാകണമെന്നില്ല. ജനതയുടെ നിതാന്ത ജാഗ്രതയാണ് ജനാധിപത്യത്തിന്റെ ഗ്യാരണ്ടി. ഭരിക്കുന്നവരുടെ ചെയ്തികള്‍ ജനങ്ങള്‍ക്കെതിരാവുമ്പോള്‍ അതിനെതിരെ ശബ്ദമുയര്‍ത്താന്‍ കഴിയാതെപോയാല്‍ ജനാധിപത്യം അധഃപതിക്കും. ജനാധിപത്യ വ്യവസ്ഥയുടെ അടിസ്ഥാനങ്ങള്‍ ആക്രമിക്കപ്പെടുന്ന വര്‍ത്തമാനകാലത്ത് പുതിയൊരു ജനാധിപത്യ അവബോധം ഉയര്‍ന്നുവരുന്നത് ആശാവഹമല്ലേ.


സമരം ചെയ്യുന്നവരെ ഭീകരവാദികളും തീവ്രവാദികളുമൊക്കെയായി ചിത്രീകരിക്കാന്‍ എല്‍ഡിഎഫ് ഗവണ്മെന്റ് കാണിച്ച വ്യഗ്രത പൊറുക്കാവുന്നതല്ല. വിദേശവാഴ്ചയ്‌ക്കെതിരെ പൊരുതിയ സ്വാതന്ത്ര്യ സമര സേനാനികളും അനീതിക്കെതിരെ പൊരുതിയ കമ്മ്യൂണിസ്റ്റുകളും അവകാശങ്ങള്‍ക്കായി പൊരുതിയ തൊഴിലാളികളുമെല്ലാം ഭീകരരായി ചിത്രീകരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. അതെല്ലാം പിന്തിരിപ്പന്‍ അധികാര ശക്തികളില്‍നിന്നായിരുന്നു. എന്നാലിവിടെ ഇടതെന്നവകാശപ്പെടുന്നവര്‍ ആ ഹീനമാര്‍ഗ്ഗം അവലംബിക്കുന്നത് അമ്പരപ്പുളവാക്കുന്നു. വി.ആര്‍.കൃഷ്ണയ്യരുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ നടന്ന മൂലമ്പിള്ളി സമരത്തെയും ളാഹ ഗോപാലന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ നടന്ന ചെങ്ങറ സമരത്തെയുമെല്ലാം ഭീകരവാദികളെന്ന് വിളിച്ചത് എല്‍ഡിഎഫ് ഭരണം തന്നെയാണ്. യുഎപിഎ പോലുള്ള കരിനിയമങ്ങള്‍ നടപ്പിലാക്കി വലതു പിന്തിരിപ്പന്‍ ഭരണത്തെപ്പോലും ലജ്ജിപ്പിച്ചതും ഇവര്‍ തന്നെ. പോലീസ് തേര്‍വാഴ്ചയും ലോക്കപ്പ് കൊലപാതകങ്ങളും തുടങ്ങി സ്വേച്ഛാധിപത്യ വാഴ്ചയുടെ എല്ലാ ചേരുവകളും ഒത്തിണങ്ങിയ ഭരണമായി എല്‍ഡിഎഫ് ഭരണം അധഃപതിച്ചിരിക്കുന്നു.


സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വിരുദ്ധ സമരം അടിച്ചമര്‍ത്താനാവില്ല


ആറാട്ടുപുഴ, തൃക്കുന്നപ്പുഴ തീരത്തെ കരിമണല്‍ തീരത്തെ കരിമണല്‍ ഖനനം അസാദ്ധ്യമാക്കിയത് സാധാരണക്കാരുടെ ചെറുത്തുനില്‍പ്പായിരുന്നു. വിളപ്പില്‍ശാലയില്‍ അധികാര ശക്തി മുട്ടുകുത്തിയത് ജനകീയൈക്യത്തിന്റെ മുമ്പിലായിരുന്നു. ചെങ്ങറ ഇന്നും അധികാരികള്‍ക്ക് ബാലികേറാ മലയായിരിക്കുന്നത് വിട്ടുവീഴ്ചയില്ലാത്ത ജനകീയ പോരാട്ടം മൂലമാണ്. ഈ സമരമുഖങ്ങളിലൊക്കെ ജനകീയ സമര കമ്മിറ്റികളിലൂടെ അജയ്യമായ സമരശക്തി പടുത്തുയത്തിയത് എസ്‌യുസിഐ കമ്മ്യൂണിസ്റ്റ് പാര്‍ട്ടിയുടെ അക്ഷീണമായ പരിശ്രമഫലമായിട്ടാണ്. ഭരണ പ്രതിപക്ഷങ്ങള്‍ ഒരുപോലെ ജനങ്ങളെ കയ്യൊഴിയുമ്പോള്‍ കക്ഷിരാഷ്ട്രീയത്തിനതീതമായ സമരമുന്നേറ്റമാണ് മാര്‍ഗ്ഗം എന്ന് കേരളത്തില്‍ സ്ഥാപിച്ചെടുത്തത് എസ്‌യുസിഐ(സി) ആണ്. പിന്നീട് പല ജനകീയമുന്നേറ്റങ്ങളും ആ പാഠം മാര്‍ഗ്ഗദര്‍ശകമായി സ്വീകരിച്ചു. സംസ്ഥാനത്ത് നിരവധി സമരങ്ങളുണ്ടായി.
സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കെതിരെയും 11 ജില്ലകളിലായി നൂറുകണക്കിന് സമരക്കമ്മിറ്റികള്‍ രൂപീകരിച്ചുകൊണ്ട് സുശക്തമായ പോരാട്ടത്തിന്റെ ബലിഷ്ഠമായ അടിത്തറ പാകിയതും എസ്‌യുസിഐ(സി)യുടെ വോളന്റിയര്‍മാര്‍ തന്നെ. അപവാദ പ്രചാരണങ്ങള്‍കൊണ്ടോ ഭീഷണികള്‍ കൊണ്ടോ ഒന്നും എസ്‌യുസിഐ(സി)യെ സമര പാതയില്‍നിന്ന് വ്യതിചലിപ്പിക്കാനാവില്ല എന്ന് നന്ദിഗ്രാം പ്രക്ഷോഭത്തിന്റെ അനുഭവത്തില്‍നിന്ന് മനസ്സിലായിട്ടുണ്ടാകും എന്ന് കരുതട്ടെ. ജനശക്തിക്കുമുന്നില്‍ സ്വേച്ഛാവാഴ്ചകള്‍ നിലംപൊത്തിയ ചരിത്രമേ നാളിതുവരെ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളൂ എന്നോര്‍ക്കുക.

സംസ്ഥാനമെമ്പാടും പോരാട്ടവീര്യം പകര്‍ന്ന് സമരജാഥ;
തലസ്ഥാനത്തെ പ്രകമ്പനംകൊള്ളിച്ച് മഹാസംഗമം

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വിരുദ്ധ സംസ്ഥാന സമര ജാഥയുടെ സമാപനത്തോടനുബന്ധിച്ച് തിരുനന്തപുരത്ത് നടന്ന ആയിരങ്ങള്‍ പങ്കെടുത്ത പ്രകടനം മേധ പട്കര്‍, എം.പി.ബാബുരാജ്, എസ്.രാജീവന്‍, ടി.ടി.ഇസ്മായില്‍, സി.ആര്‍.നീലകണ്ഠന്‍, പ്രൊഫ.കുസുമം ജോസഫ് തുടങ്ങിയവര്‍ നയിക്കുന്നു.


മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ വിരുദ്ധ സമര നേതാവ് ശശികാന്ത് സോനാവാനേ മുഖ്യാതിഥി ആയിരുന്നു. കെ െറയിൽ‌ പദ്ധതിയും ബുള്ളറ്റ് ട്രയിനും സാധാരണക്കാരായ ജനങ്ങൾക്ക് വേണ്ടിയല്ല. രണ്ടു പദ്ധതികളും ഒരു പോലെയാണ്. എന്നാൽ ബുള്ളറ്റ് ട്രയിന് എതിരായ സമരത്തിൽ ഒപ്പമുള്ള സിപിഐ(എം) നേതൃത്വം നൽകുന്ന സർക്കാരാണ് കെ െറയിലിന് വേണ്ടി ജനങ്ങളെ ദ്രോഹിക്കുന്നത്. ഇത് ഇരട്ടത്താപ്പാണ് എന്നും അദ്ദേഹം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചു.

മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍വിരുദ്ധ സമര നേതാവ് ശശികാന്ത് സോനാവാനേ സമരസംഗമത്തെ അഭിവാദ്യം ചെയ്യുന്നു
പൊലീസ് നടപടിയെ നിര്‍ഭയം നേരിട്ട അഞ്ച് വനിതാ പ്രവർത്തകർ-സിന്ധു ജെയിംസ് ചെങ്ങന്നൂർ, ആരിഫ പരപ്പനങ്ങാടി, റോസിലിൻ ഫിലിപ്പ് മാടപ്പള്ളി, ദീപ എസ്. മുള്ളിയൻകാവ്, സുധ എസ്. തഴുത്തല എന്നിവർ ചേർന്ന് മഹാസംഗമത്തില്‍ സമരജ്വാല തെളിയിക്കുന്നു


കെ െറയിലിന്റെ അനധികൃത നപടികൾക്കെതിരെ സംസ്ഥാനമെമ്പാടും നടക്കുന്ന ചെറുത്ത് നിൽപിൽ വനിതകൾ വഹിക്കുന്ന ധീരമായ പങ്കിന്റെ പ്രതീകമായി പൊലീസ് നടപടിയെ അതിജീവിച്ച അഞ്ച് വനിതാ പ്രവർത്തകർ സിന്ധു ജെയിംസ് ചെങ്ങന്നൂർ, ആരിഫ പരപ്പനങ്ങാടി, റോസിലിൻ ഫിലിപ് മാടപ്പള്ളി, ദീപ.എസ് മുള്ളിയൻകാവ്, സുധ.എസ് തഴുത്തല എ ന്നിവർ ചേർന്ന് സമരജ്വാല തെളിച്ചു. സമിതി സംസ്ഥാന രക്ഷാധികാരി കെ.ശൈവപ്രസാദ് സമരജ്വാല ഏറ്റുവാങ്ങി.മുൻ മുഖ്യമന്ത്രി ഉമ്മൻ ചാണ്ടി, എം.എം.ഹസ്സൻ (യുഡിഎഫ് കൺവീനർ), പി.എം.എ.സലാം (മുസ്ലീം ലീഗ്), സി.ആർ.നീലകണ്ഠൻ, ജയ്സൺ ജോസഫ് (എസ് യു സി ഐ), എസ്.രാജീവൻ (ജനറൽ കൺവീനർ), അഡ്വ.എ.എൻ രാജൻബാബു, ജോസഫ് എം.പുതുശ്ശേരി, പ്രൊഫ.കുസുമം ജോസഫ്, അഡ്വ.മനോജ് കുമാർ (ഫോർവേഡ് ബ്ലോക്ക് ജനറൽ സെക്രട്ടറി), ശ്രീധർ രാധാകൃഷ്ണൻ, ഡോ.എം.പി.മത്തായി, ജോൺ പെരുവന്താനം, ഗ്ലേവിയസ് അലക്സാണ്ടർ (സ്വരാജ് ഇന്ത്യാ പാർട്ടി ), പ്രൊഫ. ജോസ് മാത്യു (സർവ്വോദയ സംഘം), അജിത് യാദവ് (വെൽഫെയർ പാർട്ടി ദേശീയ സെക്രട്ടറി), ഷബീർ ആസാദ് (എസ്ഡിപിഐ), അനിതാ ശാന്തി, കെ.പി. രവിശങ്കർ, അഡ്വ.ജോൺ ജോസ ഫ്, വി.ജെ. ലാലി, എം.എസ്.വേണുഗോപാൽ (എഎപി), സജി കെ.ചേരമൻ, കാർത്തിക് ശശിധരൻ, റസാഖ് പലേരി തുടങ്ങിയ നേതാക്കൾ സമര സംഗമത്തെ അഭിവാദ്യം ചെയ്തു.


ടി.ടി. ഇസ്മയിൽ (വൈസ് ചെയർമാൻ), മിനി കെ.ഫിലിപ്പ്, മുരുകേഷ് നടയ്ക്കൽ, സി.കെ. ശിവദാസൻ, എം.ഷാജർ ഖാൻ, ശരണ്യാ രാജ് തുടങ്ങി 33 സംസ്ഥാന സമര ജാഥ സ്ഥിരാംഗങ്ങൾക്ക് സ്വീകരണം നൽകി. ബാനർ കലാസംഘം സമര ഗാനങ്ങളും ഒരു സിൽവർ ലൈൻ ദുരന്തം തെരുവ് നാടകവും അവതരിപ്പിച്ചു. ജില്ലാ നേതാക്കളായ വി.കെ.രവീന്ദ്രൻ, എൻ.സുബ്രമണ്യൻ, എ.പി.ബദറുദീൻ, പി.പി കൃഷ്ണൻ മാസ്റ്റർ, അഡ്വ.അബൂബക്കർ ചെങ്ങാട്, ശിവദാസ് മഠത്തിൽ, വിനു കുരിയാക്കോസ്, ബാബു കുട്ടൻചിറ, അരുൺ ബാബു, സന്തോഷ് പടനിലം, രാമചന്ദ്രൻ കരവാരം, എ.ജയിംസ്, രാമചന്ദ്രന്‍ വരപ്രമ്പ് തുടങ്ങിയ ജില്ലാ നേതാക്കൾ പ്രകടനത്തിന് നേതൃത്വം നൽകി.

എസ്‌യുസിഐ(സി) കേന്ദ്രകമ്മിറ്റിയംഗം സഖാവ് ജയ്സണ്‍ ജോസഫ്
സമരസംഗമത്തെ അഭിവാദ്യം ചെയ്യുന്നു


മാർച്ച്‌ ഒന്നിന് കാസർകോഡ് നിന്ന് ആരംഭിച്ച സംസ്ഥാന സമര ജാഥയ്ക്ക് കടന്നുപോയ പതിനൊന്ന് ജില്ലകളിലും വമ്പിച്ച സ്വീകരണമാണ് ലഭിച്ചത്. എല്ലായിടങ്ങളിലും വൻജനാവലി ജാഥയെ സ്വീകരിക്കാൻ കാത്തുനിൽക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. ബാനർ കലാ സംഘം അവതരിപ്പിച്ച തെരുവ് നാടകം ഒരു സിൽവർ ലൈൻ ദുരന്തം പ്രേക്ഷകരെ ഏറെ ആകർഷിച്ചു. ഗായക സംഘത്തിന്റ ഗാന സദസ്സും ജനഹൃദയങ്ങൾ കീഴടക്കി. നൂറു കണക്കിന് ജന നേതാക്കൾ ജാഥയെ അഭിസംബോധന ചെയ്തു. എംഎൽഎമാർ, എംപിമാർ, മുതിർന്ന പാർട്ടി നേതാക്കൾ, ഖാദർ മാങ്ങാട്, ജോസഫ് സി. മാത്യു, ഡോ. എം.പി. മത്തായി, പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകർ, ഗാന്ധിയൻമാർ ഒക്കെ ജാഥയിൽ പങ്കെടുക്കുകയും ഒപ്പം സഞ്ചരിക്കുകയും ചെയുന്ന ആവേശകാഴ്ച്ചകളും സ്മരണീയം. കെ റെയിൽ വേണ്ട കേരളം വേണം എന്ന മുദ്രാവാക്യം അവർ ഏവരും ഏറ്റു വിളിച്ചു.

Follow by Email
Pinterest
LinkedIn
Share
Instagram
Telegram
WhatsApp