കെ റെയിലിന് അനുകൂലമായി പ്രചരിപ്പിക്കുന്ന പൊള്ളയായ വാദങ്ങളും യഥാർത്ഥ വസ്തുതകളും

കെ റെയിൽ സിൽവർ ലൈൻ പാതയ്ക്കെതിരെ കേരളമെമ്പാടും ഉയരുന്ന ജനരോഷത്തെ നേരിടാനാവാതെ, യുക്തിസഹമായി വാദങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കാനാകാതെ, കുഴയുകയാണ് സംസ്ഥാന സർക്കാരും കെ റെയിൽ വക്താക്കളും. കുടിയിറക്കപ്പെടുന്ന ജനങ്ങളുടെയും പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകരുടെയും ചോദ്യങ്ങൾ കുന്തമുന പോലെ അധികാരകേന്ദ്രങ്ങളിൽ തറയ്ക്കുന്നതാണ് കാഴ്ച. ന്യായീകരണത്തിനായി പദ്ധതി വക്താക്കൾ തപ്പിനടക്കുന്നു. തികച്ചും പൊള്ളയായ വാദങ്ങൾ തിരിച്ചും മറിച്ചും അവതരിപ്പിക്കാനായി അവർ കഠിനാധ്വാനം ചെയ്യുന്നു. കേരളാ റെയിൽ ഡെലവപ്മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ എംഡിയും മുഖ്യമന്ത്രിയും എൽഡിഎഫ് കൺവീനറും സിപിഐ(എം) സംസ്ഥാന സെക്രട്ടറിയും സർക്കാരും കനത്ത മഴയിലും വിയർക്കുന്നതാണ് കാണുന്നത്. എന്താണ് പാതയ്ക്ക് അനുകൂലമായി അവതരിപ്പിക്കുന്ന വാദങ്ങൾ? ഒപ്പം, അവയ്ക്കുള്ള മറുപടിയും.

വാദം ഒന്ന്

അർധ അതിവേഗ പാതയായ സിൽവർ ലൈൻ സംസ്ഥാനത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കില്ല. കെട്ടുന്നത് സംരക്ഷിത വേലി മാത്രം! തണ്ണീർത്തടങ്ങൾ നഷ്ടമാക്കില്ല. നീരൊഴുക്ക് തടയാതിരിക്കാനായി തൂണുകളിലാണ് പാത നിർമ്മിക്കുന്നത്. പരിസ്ഥിതി ആഘാതം കുറവാണ്. നെൽവയൽ കടന്നുപോകുന്നത് പാലങ്ങളിൽകൂടി ആയതിനാൽ കൃഷിഭൂമിയെ ബാധിക്കുന്നില്ല. പ്രകൃതിലോല പ്രദേശങ്ങളിലൂടെ പാത കടന്നുപോകുന്നില്ല.

വസ്തുത

കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതി പൊതുവിൽ പരിസ്ഥിതിലോലമായി മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നുവെന്ന യാഥാർത്ഥ്യത്തെയാണ് ഓരോ പ്രളയവും നമ്മെ ഓർമ്മപ്പെടുത്തുന്നത്. ഓരോ തീവ്രമഴയും വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെയും ഉരുൾപൊട്ടലിന്റെയും കേന്ദ്രസ്ഥാനമാക്കി സംസ്ഥാനത്തെ മാറ്റിത്തീർക്കുകയാണ്. തണ്ണീർത്തടങ്ങളെ ബാധിക്കില്ല, നീരൊഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തില്ല എന്നൊക്കെയുള്ള വാദങ്ങൾ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതികാവസ്ഥകളെ പരിഗണിക്കാതെയുള്ള ന്യായീകരണങ്ങൾ മാത്രം. സിൽവർലൈൻ പാതയുടെ 140 കിലോമീറ്റർ ദൂരം തണ്ണീർത്തടങ്ങളിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. തടങ്ങൾ നികത്താതെ, മണ്ണ് മാന്താതെ, കുഴികൾ എടുക്കാതെ പോകാൻ കഴിയില്ലല്ലോ. സിൽവർ ലൈൻ ആകെ 530 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിലാണ്. അതിൽ, 293 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ മണൽത്തിട്ടകൾ കെട്ടി ഉയർത്തേണ്ടിവരും. 4 മണിക്കൂർകൊണ്ട് കാസർകോഡുനിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേയ്ക്ക് എത്തിച്ചേരണമെങ്കിൽ എട്ട് മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ മണൽത്തിട്ടകൾ നിർമ്മിക്കേണ്ടിവരുമെന്ന് പദ്ധതിയുടെ രൂപരേഖയിൽതന്നെ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതോടൊപ്പം, പാതയുടെ ഇരുവശത്തും ഭിത്തി നിർമ്മിക്കുമെന്നും പറയുന്നു. 500 മീറ്റർ ഇടവിട്ട് അടിപ്പാതകൾ നിർമ്മിക്കുമെന്നും രേഖയിലുണ്ട്. അപ്പോൾ, അങ്ങനെ മതിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടാൽ അതൊ രു ചൈനീസ് വൻമതിൽപോലെ ഒരു മഹാഭിത്തിയായി മാറില്ലേ! കേരളത്തെ വെട്ടിമുറിക്കുന്നതിന് തുല്യമായ ചെയ്തിയായിരിക്കുമത്. പതിനൊന്ന് ജില്ലകളിലൂടെ പാത കടന്നുപോകുന്നതിനാൽ ഫലത്തിൽ കേരളത്തെ നെടുകെ പിളർക്കാൻ മറ്റൊന്നും വേണ്ടിവരില്ല.

വാദം രണ്ട്

ചെലവ് കുറവാണ്. കേരളത്തെ കടക്കെണിയിൽപ്പെടുത്തില്ല. 63,941 കോടി രൂപയിൽ കൂടുതൽ ചെലവ് വരില്ല. അന്താരാഷ്ട്ര ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളിൽനിന്ന് കുറഞ്ഞ പലിശയ്ക്കാണ് വായ്പയെടുക്കുന്നത്. വായ്പാ തിരിച്ചടവ് പദ്ധതിയുടെ വരുമാനത്തിൽനിന്ന് സാധ്യമാവും.

വസ്തുത

കെ റെയിൽ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ ആകെ ചെലവ് 64,000 കോടി രൂപ മാത്രമേയാകൂ എന്ന വാദത്തെ കേന്ദ്ര നീതി ആയോഗും കേന്ദ്ര ധനകാര്യ മന്ത്രാലയവും ഇതിനകം ഖണ്ഡിച്ചുകഴിഞ്ഞു. നീതി ആയോഗിന്റെ റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത് ഈ പദ്ധതി നിർമ്മാണത്തിന് 1,26,081 കോടി രൂപ വേണ്ടിവരുമെന്നാണ്. ഒരു കിലോമീറ്റർ ദൂരം പാത നിർമ്മിക്കാൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് 60 കോടി രൂപ മതി. കെ റെയിൽ പദ്ധതിയിൽ 121 കോടി രൂപയെന്ന് കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. എന്നാൽ, നീതി ആയോഗിന്റെ റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം ഒരു കിലോമീറ്റർ സിൽവർ ലൈൻ പണിയാൻ 238 കോടി രൂപയെങ്കിലും വേണ്ടിവരും. എന്നുമാത്രമല്ല, 2025ന് ശേഷം വരുന്ന വർദ്ധിച്ച നിർമ്മാണച്ചെലവ് കണക്കാക്കിയാൽ രണ്ട് ലക്ഷം കോടിയിലേറേ രൂപ വേണ്ടിവരുമെന്ന ധനകാര്യ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ റിപ്പോർട്ട് ശരിയാണെന്ന് സമ്മതിക്കേണ്ടിവരും. അതിൽ സിംഹഭാഗവും വായ്പയാണ്. എ.ഡി.ബി ഉൾപ്പെടെയുള്ള ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളിൽനിന്ന് വായ്പയെടുത്താൽ എത്ര കുറഞ്ഞ പലിശയ്ക്കാണെങ്കിലും കേരളത്തെ അത് കടക്കെണിയിലേയ്ക്ക് നയിക്കും.

വാദം മൂന്ന്

ഇപ്പോഴുള്ള റെയിൽവേ പാളങ്ങൾക്ക് 160 കീലോമീറ്ററിന് മുകളിൽ വേഗം കൈവരിക്കാൻ കഴിയാത്തതുകൊണ്ടാണ് പുതിയ പാത കെ റെയിൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ നിർമ്മിക്കുന്നത്.

വസ്തുത

വേഗതയെക്കുറിച്ച് തെറ്റിദ്ധാരണ പരത്തുന്ന പ്രസ്താവന. 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിലോടുന്ന തീവണ്ടി ആരുടെ അടിയന്തരാവശ്യകതയാണ് എന്ന് വിശദീകരിച്ചിട്ടില്ല. 4 മണിക്കൂർ കൊണ്ട് ആർക്കാണ് തീവണ്ടിയിൽ ഇത്ര വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കേണ്ടത്? 90 ശതമാനം വരുന്ന സാധാരണക്കാരുടെ ആവശ്യമല്ലത്. രണ്ടാമത്തെ കാര്യം, സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ വന്നാലും ഇപ്പോഴത്തെ സ്ഥിതിയിൽ 132 കിലോമീറ്റർ വേഗതയ്ക്കപ്പുറം കൈവരിക്കാൻ കഴിയില്ല. എന്നാൽ, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ എല്ലാ എക്‌സ്പ്രസ്സ് ട്രെയിനുകളും 2025 ഓടെ, ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടിക്കാൻ പദ്ധതി തയ്യാറാക്കി നീങ്ങുന്നുവെന്നാണ് മനസ്സിലാക്കുന്നത്. അപ്പോൾ, അപ്രായോഗികമായ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് കേരളത്തിൽ അടിച്ചേൽപ്പിക്കുന്നത് എന്തിന്? അതിനുവേണ്ടി ഭീമമായ തുക വിദേശത്തുനിന്ന് കടം വാങ്ങുന്നതെന്തിന്?

വാദം നാല്

പദ്ധതിയുടെ ഡിപിആർ വാണിജ്യരേഖയാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് അത് പുറത്ത് വിടാത്തത്. റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ അന്തിമാനുമതിക്കായി കാത്തിരിക്കുന്നു.

വസ്തുത

ഡിപിആർ അഥവാ വിശദപഠന റിപ്പോർട്ട് പരസ്യമാക്കാനാവില്ലായെന്നത് അതിവിചിത്രവും ജനാധിപത്യവിരുദ്ധവുമായ നിലപാടാണ്. ഏത് പദ്ധതിയുടെയും വിശദാംശങ്ങൾ വിവരാവകാശ നിയമ പ്രകാരം ആവശ്യപ്പെട്ടാൽ നൽകണമെന്നാണ് നിയമം. സിൽവൽ ലൈൻ പ്രോജക്ടിന്റെ ഡിപിആർ വാണിജ്യരേഖയായതിനാൽ അത് രഹസ്യമായി സൂക്ഷിയ്ക്കണമെന്ന വാദം അംഗീകരിക്കാനാവില്ല. ഡിപിആർ പുറത്തുവിടാത്തത് ദൂരുഹമായ പദ്ധതിയുടെ യഥാർത്ഥ അജണ്ടകൾ പുറത്തുവരുമെന്ന ഭയം മൂലമാണ്. പദ്ധതി, റെയിൽവേ പ്രോജക്ടാണെങ്കിൽ ഡിപിആർ പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ലഭ്യമാക്കിയേതീരു. റെയിൽവേയുടെ അന്തിമാനുമതിക്ക് മുമ്പ് ഭൂമിയെറ്റെടുക്കാൻ നിയമവിരുദ്ധമായി ഉത്തരവ് പുറപ്പെടുവിച്ചത് എന്തിന്?

വാദം അഞ്ച്

സിൽവർ ലൈൻ പൂർണ്ണമായും ഹരിത പദ്ധതിയാണ്. കാർബൺ ബഹിർഗമനം ഒട്ടുമില്ല. കെ റെയിൽ വരുമ്പോൾ, റോഡിലെ വാഹന ഗതാഗതം ഗണ്യമായി കുറയുന്നതാണ് കാരണം.

വസ്തുത

കേരളത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതിയെയും ജനങ്ങളെയും ഒരേപോലെ ബാധിക്കുന്ന പദ്ധതി എങ്ങനെയാണ് ഹരിതമാകുന്നത്. കേരളത്തിലെ തണ്ണീർത്തടങ്ങൾ, കായലുകൾ, വനങ്ങൾ, ഇടവഴികളൊക്കെ നശിപ്പിക്കുന്ന പദ്ധതി അവശേഷിക്കുന്ന ഹരിതമേഖലകളെപ്പോലും വെറുതെ വിടില്ല. വനം കൈയേറ്റംവഴി ഇതിനകം സ്വാഭാവിക വനാവരണത്തിന്റെ 85 ശതമാനവും നഷ്ടപ്പെടാൻ ഇടയാക്കിക്കഴിഞ്ഞു. കരിങ്കൽ ക്വാറികൾക്ക് അനിയന്ത്രിതമായി അനുമതി കൊടുക്കുന്നതുവഴി സഹ്യപർവ്വത നിരകൾ തലങ്ങും വിലങ്ങും കീറിമുറിക്കപ്പെട്ട സ്ഥിതിയിലാണ്. ഹരിതാഭ കേരളത്തെ അനുനിമിഷം തകർക്കാൻ കൂട്ടുനിൽക്കുന്നവർ കാർബൺ ബഹിർഗമനത്തെക്കുറിച്ച് വേവലാതിപ്പെടുന്നത് അപഹാസ്യമാണ്. കെ റെയിൽ വന്നാൽ പൊതുഗതാഗതത്തിൽ വാഹനങ്ങൾ കുറയുമെന്നത് ഭാവനയിൽ മെനയുന്ന കഥ മാത്രമാണ്.

വാദം ആറ്

നിലവിലുള്ള റെയിൽപ്പാതയുടേതുപോലെയാണ് സിൽവർ ലൈനിന്റെ എംബാങ്ക്‌മെന്റ് (മണൽതിട്ട) വരുന്നത്.

വസ്തുത

കെ റെയിലിന് വേണ്ടി കെട്ടുന്ന പുതിയ മൺതിട്ടകൾ അഥവാ എംബാങ്ക്‌മെന്റ് നിലവിലുള്ളതിന് സമാനമല്ല. ഭൂരിപക്ഷം പ്രദേശങ്ങളിലും തറനിരപ്പിലാണ് റെയിൽപ്പാളങ്ങൾ. എന്നാൽ, സിൽവർ ലൈനിന്റെ 293 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ എംബാങ്ക്‌മെന്റ് കെട്ടും. പാത മുറിച്ചുകടക്കാൻ കഴിയില്ല. നിശ്ചയമായും, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ പാളങ്ങളിൽനിന്ന് തികച്ചും വേറിട്ട പാത തന്നെയായിരിക്കും ഇത്. അതുകൊണ്ടാണല്ലോ വേറിട്ട പാത എന്ന് കെ റെയിൽ വക്താക്കൾ ഇതിനെ വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്.

വാദം ഏഴ്

ട്രാഫിക് സർവ്വേയിലൂടെയാണ് സിൽവർ ലൈൻ ഉപയോഗിക്കാനിടയുള്ള യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കണ്ടെത്തിയത,് 2025ൽ പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാരെയാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.

വസ്തുത

വസ്തുനിഷ്ഠവും ശാസ്ത്രീയവുമായ ഒരു ട്രാഫിക് സർവ്വേ നടത്തിയിട്ടില്ല. അതിവേഗതയിൽ തട്ടിക്കൂട്ടിയ റിപ്പോർട്ട് വിശ്വസനീയമല്ല. പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രികർ കാസർകോഡ് മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ യാത്ര ചെയ്യുമെന്നത് ഭാവനാവിലാസം മാത്രമാണ്. രണ്ടരക്കോടി ജനങ്ങൾ കേന്ദ്രീകൃതമായി താമസിക്കുന്ന മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗ ട്രെയിനിൽപോലും പ്രതിദിനം 35,000 യാത്രക്കാരെ മാത്രമാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.

വാദം എട്ട്

റോ-റോ സംവിധാനത്തിൽ ചരക്ക് ലോറികൾ സിൽവർലൈൻ ട്രാക്കിൽ ഓടിക്കാൻ കഴിയും.

വസ്തുത

ചരക്കുവണ്ടികൾ ഓടിക്കാൻ കഴിയുന്ന രീതിയിലാണോ സിൽവർപ്പാത നിർമ്മിക്കുന്നത്? ഇന്ത്യയിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാളങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള അകലം 01.676 മീറ്ററാണ്. ചരക്കുവണ്ടികൾ അതിലൂടെ ഓടിക്കാൻ കഴിയും. എന്നാൽ, സിൽവർ ലൈൻ പാതയിൽ പാളങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള അകലം 01.435 മീറ്റർ മാത്രം. മറ്റ് വണ്ടികൾക്ക് അതിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയില്ല. മാത്രവുമല്ല, ആക്‌സിൽ ലോഡ് സിൽവർ പാതയ്ക്ക് നൽകിയിട്ടുമില്ല. അതുകൊണ്ട് ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രയോഗികതയെക്കുറിച്ച് സംശയങ്ങൾ ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്.

വാദം ഒമ്പത്

ലോകത്തെ മിക്ക രാജ്യങ്ങളിലും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് സംവിധാനത്തിലാണ് വർഷങ്ങളായി അതിവേഗ വണ്ടി ഓടുന്നത്. അന്താരാഷ്ട്ര മാനദണ്ഡമായ യുഎന്‍, യുഐസി കോഡുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണിത്.

വസ്തുത

ലോകത്തെ മിക്ക രാജ്യങ്ങളിലും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് പാളങ്ങൾ നിലവിലുണ്ട് എന്നത് വാദത്തിന് സമ്മതിച്ചാൽപോലും കേരളത്തിൽ അത് സ്ഥാപിക്കുന്നതിനുള്ള ന്യായീകരണമാകുന്നില്ല. ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽവേ 96 ശതമാനവും ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. കേരളത്തിലാകട്ടെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ വേറിട്ട പാത ആവശ്യവുമില്ല. വികസിത രാജ്യങ്ങൾ ഉപേക്ഷിച്ച സാങ്കേതിക വിദ്യയും ഉൽപ്പന്നങ്ങളും മറ്റ് രാജ്യങ്ങൾക്ക് വിൽക്കുകയെന്നത് അവരുടെ ബിസിനസ് താൽപര്യവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ്. അതിന് ഒരുപക്ഷേ, വിദേശരാജ്യങ്ങൾ ചെറിയ പലിശയ്ക്ക് വായ്പ നൽകിയെന്നും വരാം. പക്ഷേ, വിദേശത്തുനിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന സാങ്കേതിക വിദ്യയും വായ്പയും സ്വീകരിക്കണോ എന്ന ചോദ്യമാണ് പരമപ്രധാനം. കമ്മിഷൻ തട്ടിയെടുക്കാൻ പദ്ധതി വക്താക്കൾക്ക് അവസരം കൈവരുമെന്നല്ലാതെ മറ്റെന്ത് ഗുണം? വിദേശ രാജ്യങ്ങളിലെ സാഹചര്യങ്ങളുമായി കേരളത്തെ തുലനം ചെയ്യേണ്ടതില്ല.

വാദം പത്ത്

യാത്രാക്കൂലി കൂടുതൽ അല്ല. കാസർഗോഡ്-തിരുവനന്തപുരം-1460 രൂപ, തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി – 540 രൂപ. പ്രതിദിനം റോഡ് വഴി യാത്ര ചെയ്യുന്നവരിൽ 46,206 പേർ സിൽവർ ലൈനിലേയ്ക്ക് മാറും. അങ്ങനെ, 12,872 വാഹനങ്ങൾ ആദ്യവർഷം തന്നെ റോഡിൽനിന്ന് ഒഴിയും. ഗതാഗതക്കുരുക്ക് കുറയും.

വസ്തുത

കെ റെയിൽ വക്താക്കൾ പറയുന്ന ഉയർന്ന യാത്രാനിരക്ക് മാത്രം മതി കേരളത്തിലെ മഹാഭൂരിപക്ഷം യാത്രക്കാരും കെ റെയിൽ വണ്ടിയിൽ കയറില്ലായെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ. എസി ചാർജജിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ ചെറിയ ശതമാനം യാത്രക്കാർ മാത്രമാണ്. പന്ത്രണ്ടായിരം വാഹനങ്ങൾ റോഡിൽനിന്ന് ഒഴിവാകുമെന്നൊക്കെ വെറുതെ തട്ടിവിടുന്നതാണ്. ജനങ്ങൾക്ക് വേണ്ടിയല്ല ഈ പാതയെന്ന് കെ റെയിൽ വക്താക്കൾ അർത്ഥശങ്കയ്ക്ക് ഇടയില്ലാത്തവിധം വ്യക്തമാക്കുകയാണ് ഈ വാദങ്ങളിലൂടെ.

വാദം പതിനൊന്ന്

പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചാൽ വേഗത കൂടില്ല. കുറഞ്ഞ സമയം അതിവേഗം എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലെത്തിച്ചേരാൻ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുന്നതുകൊണ്ട് കഴിയില്ല. സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റം മെച്ചപ്പെടുത്തിയാലും 200 കിലോമീറ്റർ വേഗം കൈവരിക്കാനാകില്ല.

വസ്തുത

പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ വേഗത കൂട്ടില്ലായെന്ന വാദത്തിന് അടിസ്ഥാനമില്ല. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലും സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റം മെച്ചപ്പെടുത്തലും വളവുകൾ നേർപാതയിലാക്കലും തീവണ്ടികളുടെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കും എന്നത് സുനിശ്ചിതമായ കാര്യമാണ്. കുറച്ചുപേരുടെ വേഗത്തിലുള്ള യാത്രയ്ക്കുവേണ്ടി കേരളത്തിലെ ചെറിയ റോഡുകളിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന ലക്ഷോപലക്ഷം ജനങ്ങളുടെ യാത്രാവകാശങ്ങൾ കവർന്നെടുക്കുന്നത് അനുവദിക്കാനാവില്ല.

വാദം പന്ത്രണ്ട്

സിൽവർ ലൈൻ വികസനത്തിന്റെ വെള്ളിരേഖ. അനിവാര്യമായ പദ്ധതി. കേരളത്തിന് ഒഴിവാക്കാനാകില്ല.

വസ്തുത

കെ റെയിൽ അനിവാര്യം എന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പറയുന്നത് എന്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് എന്ന് വ്യക്തമല്ല. പദ്ധതിയെ വികസനത്തിന്റെ വെള്ളിരേഖ എന്നൊക്കെ കൊണ്ടാടുമ്പോൾ, എന്തുതരം വികസനമാണ് മുഖ്യമന്ത്രിയും കൂട്ടരും ജനങ്ങൾക്ക് സമ്മാനിക്കുന്നതെന്നുകൂടി പറയണം. കേരളത്തെ കീറിമുറിക്കുന്ന പാത നിർമ്മിച്ചാൽ ചുറ്റുവട്ടത്തൊക്കെ വ്യവസായവികസനം വരും എന്നൊക്കെ പറയുന്നത് അസംബന്ധമാണ്. നേരേമറിച്ച് ആയിരക്കണക്കിന് ചെറുകിട സംരംഭങ്ങളെയും വ്യാപാര സ്ഥാപനങ്ങളെയും കാർഷികവൃത്തിയിൽ ഏർപ്പെട്ടുജീവിക്കുന്നവരെയും തകർക്കുന്നതാണ് കെ റെയിൽ. അതെങ്ങനെ കേരളത്തിന്റെ അനിവാര്യപദ്ധതിയാകുമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രിക്ക് വിശദീകരിയ്ക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല.

വാദം പതിമൂന്ന്

സമരം നടത്തുന്നത് തീവ്രവാദികൾ.

വസ്തുത

സമരവിരുദ്ധമായ സ്ഥിരം പല്ലവി. കെ റെയിൽ വരുമ്പോൾ കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവരും കേരളത്തെ മനുഷ്യനിർമ്മിതമായ പാരിസ്ഥിതിക ദുരന്തങ്ങളിലേയ്ക്ക് തള്ളിവിടുന്നതിൽ ആശങ്കയുള്ളവരുമായ ജനങ്ങൾ സ്വന്തം സമര സമിതികളിൽ സംഘടിച്ചുനടത്തുന്ന അതിജീവന സമരത്തെ തീവ്രവാദികൾ നടത്തുന്ന സമരം എന്നൊക്കെ ആക്ഷേപിക്കുന്നത് ശുദ്ധ ഭോഷ്‌ക്കാണ്. മൂലധനശക്തികൾക്ക് കേരളത്തെ പതിച്ചുനൽകുന്ന വിനാശ പദ്ധതിക്കെതിരെയാണ് ജനകീയ സമരം വളർന്നുവരുന്നത്. സിപിഐ(എം) പാർട്ടിയിൽപ്പെട്ടവരും ഈ സമരത്തിന്റെ മുൻനിരയിലുണ്ട്. അതൊന്നും കാണാൻ കഴിയാത്തവിധം മൂലധന സേവയിൽ അഭിരമിക്കുന്ന ഉന്നത നേതാക്കൾ ബംഗാളിലെ നന്ദിഗ്രാമിൽനിന്ന് ഒരു പാഠവും പഠിച്ചിട്ടില്ലായെന്നതാണ് ഇത്തരം അധിക്ഷേപാർഹമായ പ്രസ്താവനകളിൽ തെളിയുന്നത്. എസ്‌യുസിഐ(കമ്മ്യൂണിസ്റ്റ്) പാർട്ടിയുടെ നൂറുകണക്കിന് സഖാക്കളും ഈ സമരത്തോടൊപ്പമുണ്ട്. അങ്ങേയറ്റം ജനാധിപത്യ മാർഗ്ഗത്തിലാണ് ഈ സമരം വളർന്നുവരുന്നത്. കെ റെയിൽ സിൽവൽ ലൈൻ വിരുദ്ധ ജനകീയ സമിതിയാണ് പ്രക്ഷോഭം നയിക്കുന്നത്. കേരളത്തിലെ ഏതാണ്ട് മുഴുവൻ രാഷ്ട്രീയ പാർട്ടികളും സാമൂഹിക പ്രസ്ഥാനങ്ങളും പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകരും ഇതോടൊപ്പമുണ്ട്. സർവ്വോപരി, കേരളത്തിലെ ഭൂരിപക്ഷം ജനങ്ങളും സമരത്തോടൊപ്പമാണ്. യാഥാർത്ഥ്യങ്ങൾ എന്തെന്ന് കാണാനുള്ള ശേഷി എൽഡിഎഫിന് നഷ്ടപ്പെട്ടാൽ ഇരിക്കുന്ന കൊമ്പ് മുറിക്കുന്ന സ്ഥിതിയാവും ഉണ്ടാകുക എന്നുറപ്പാണ്.