കെഎസ്ആർടിസിയെ സംരക്ഷിക്കുക; ശക്തമായ തൊഴിലാളി-ബഹുജന പ്രക്ഷോഭം പടുത്തുയർത്തുക

ലക്ഷക്കണക്കിന് സാധാരണക്കാരുടെ ഒരേയൊരു യാത്രാസംവിധാനമായ കെഎസ്ആര്‍ടിസി അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന അതീവ ഗുരുതരമായ പ്രതിസന്ധി തൊഴിലാളികളെ മാത്രമല്ല, മുഴുവന്‍ ജനങ്ങളെയും ആശങ്കയിലാഴ്ത്തിയിരിക്കുന്നു. സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുഗതാഗത രംഗത്ത് പതിറ്റാണ്ടുകളായി നിലകൊള്ളുന്ന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനം എന്ന നിലയില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി നിലനില്‍ക്കണമെന്നും, സ്ഥാപനത്തിനുവേണ്ടി അഹോരാത്രം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ജീവനക്കാരുടെയും പെന്‍ഷന്‍കാരുടെയും പ്രശ്നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കപ്പെടണമെന്നും ആത്മാര്‍ത്ഥമായി ആഗ്രഹിക്കുന്നവരാണ് കേരളത്തിലെ ജനങ്ങള്‍.

ലാഭം മാനദണ്ഡമാക്കാതെ, ജനങ്ങളുടെ യാത്രാദുരിതങ്ങൾക്ക് പരിഹാരമുണ്ടാക്കണമെന്ന ഉയർന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെയാണ് കെഎസ്ആർടിസി പ്രവർത്തിച്ചുവരുന്നത്. രാത്രികാലങ്ങളിൽ വിദൂരഗ്രാമങ്ങളിലേക്കും രാപകലില്ലാതെ പ്രമുഖപാതകളിലും സുരക്ഷിതയാത്ര പ്രദാനം ചെയ്തിരുന്ന ഈ സ്ഥാപനം നിർവ്വഹിച്ചിരുന്ന സേവനം വളരെ വലുതായിരുന്നു. യാത്രാആവശ്യങ്ങൾക്കായി പൊതുമേഖലാ സംവിധാനങ്ങൾ ഇല്ലാതിരിക്കുകയോ ദുർബ്ബലമായിരിക്കുകയോ ചെയ്യുന്ന വടക്കേ ഇൻഡ്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ സാധാരണജനങ്ങൾ നേരിടുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളും തദ്വാര സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്ന പിന്നോക്കാവസ്ഥയും രാജ്യത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക ആസൂത്രകർ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിട്ടുള്ളതാണ്. കെഎസ്ആർടിസിയുടെ തകർച്ച അത്തരമൊരു സ്ഥിതിയിലേക്ക് കേരളത്തെയും നയിക്കും.


ശമ്പളത്തിനായി പണിമുടക്കേണ്ടിവരുന്ന തൊഴിലാളികൾ


കെഎസ്ആർടിസിയിലെ 28,000ത്തോളംവരുന്ന ജീവനക്കാർ ശമ്പളം ലഭിക്കാൻ അതതുമാസം സമരംചെയ്യേണ്ട സ്ഥിതിയാണ് നിലവിലുള്ളത്. കഴിഞ്ഞ രണ്ട് മാസങ്ങളിൽ യഥാക്രമം 12, 20ദിവസങ്ങൾ വൈകിയാണ് ശമ്പളംലഭിച്ചത്. മേയ് മാസത്തിൽ അഞ്ചിനുള്ളിൽ ശമ്പളം ലഭിച്ചില്ലെങ്കിൽ 6ന് പണിമുടക്ക് നടത്തുമെന്ന് ചില ട്രേഡ് യൂണിയനുകൾ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടും ശമ്പളം കൊടുത്തില്ല; പണിമുടക്ക് നടത്തിയിട്ടും ശമ്പളം കൊടുത്തിട്ടില്ല. കെഎസ്ആർടിസി തൊഴിലാളിയുടെ ശമ്പള സർട്ടിഫിക്കറ്റ്, ഒരു ധനകാര്യസ്ഥാപനവും വായ്പ നൽകുന്നതിന് ഈടായിപോലും അംഗീകരിക്കുന്നില്ല. ചുരുക്കത്തിൽ അതിന് ഓട്ടണയുടെ വിലപോലുമില്ലാതായിരിക്കുന്നു!

കെഎസ്ആർടിസിയിലെ ശമ്പളത്തിന്റെയും പെൻഷന്റെയും പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഇതിനുമുമ്പും പലതവണ ഉയർന്നു വന്നിട്ടുണ്ട്. അപ്പോഴെല്ലാം ചർച്ചയാകുന്നത് കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ദയനീയമായ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിയാണ്. ഭീമമായ നഷ്ടത്തിന്റെ കണക്കുകൾ നിരത്തി, സർക്കാർ കനിഞ്ഞെങ്കിൽ മാത്രമേ ശമ്പളവും പെൻഷനും നൽകാൻ കഴിയൂവെന്ന് മാനേജ്‌മെന്റ് വിലപിക്കുന്നത് സ്ഥിരം കാഴ്ചയാണ്. കെഎസ്ആർടിസി ജീവനക്കാരും പെൻഷൻകാരും അവിഹിതമായതെന്തോ ആവശ്യപ്പെടുന്നതുപോലയാണ് മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ സമീപനം. ദിനംപ്രതി ഏതാണ്ട് 5.5കോടിയോളം രൂപ വരുമാനമുണ്ടാക്കിനൽകുന്ന തൊഴിലാളിയോട് ശമ്പളമില്ലെന്നാണ് പറയുന്നത്. രണ്ടുകോടി രൂപ കൂടി ദിനംപ്രതി അധികമുണ്ടാക്കിയില്ലെങ്കിൽ സ്ഥിതി കഷ്ടത്തിലാകുമെന്ന് ഭീഷണിപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നുണ്ട്.


കെഎസ്ആർടിസി നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധിയുടെ ഉത്തരവാദികൾ മാനേജുമെന്റും സർക്കാരുകളും മാത്രമാണ്


ഇപ്പോൾ നടക്കുന്ന പ്രചാരണങ്ങൾപോലെ തീരെ രക്ഷപ്പെടുത്താൻ പറ്റാത്തവിധം തകർന്ന ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമാണോ കെഎസ്ആർടിസി? ഈ സ്ഥാപനത്തിലെ തൊഴിലാളികൾ പ്രത്യേകിച്ചും, ഓപ്പറേറ്റിംഗ് സ്റ്റാഫുകളായ കണ്ടക്ടർ, ഡ്രൈവർ, മെക്കാനിക്കൽ, മിനിസ്റ്റീരിയല്‍ വിഭാഗക്കാർ ജോലി ചെയ്യാതെ ശമ്പളം പറ്റുന്നവരല്ല. അത്തരമൊരു പ്രചാരണം യഥാർത്ഥപ്രതികളെ രക്ഷപെടുത്തുന്നതിനുവേണ്ടിയാണ്. ജീവനക്കാരുടെ കരുതലില്ലായ്മകൊണ്ടാണോ കെഎസ്ആർടിസി നഷ്ടത്തിലാകുന്നതും പ്രതിസന്ധിയിലാകുന്നതും? ഇതുപോലുള്ള ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തിന്റെ നയപരമായ കാര്യങ്ങൾ തീരുമാനിക്കുന്നതിൽ തൊഴിലാളികൾക്ക് എന്ത് പങ്കാണുള്ളത്? മാനേജ്‌മെന്റ് തലത്തിൽ കൈക്കൊള്ളുന്ന നയങ്ങളും നടപടികളുമാണ് ഒരു സ്ഥാപനത്തെ മുന്നോട്ട് അല്ലെങ്കിൽ പിന്നോട്ട് നയിക്കുന്നതിന്റെ പ്രധാന കാരണം. സംസ്ഥാന ഗതാഗത വകുപ്പിന് കീഴിൽ, സിഎംഡിയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള ബോർഡ് ഓഫ് ഡയറക്‌ടേഴ്‌സാണ് നയരൂപീകരണത്തിനും നടത്തിപ്പിനും ചുക്കാൻ പിടിക്കുന്നത്. അതിൽ, അതത് ഭരണക്കാരുടെ ട്രേഡ് യൂണിയൻകാർക്കും രാഷ്ട്രീയക്കാർക്കുമാണ് മേൽക്കൈ ഉള്ളത്. അധികാരത്തിലോ പ്രതിപക്ഷത്തോ ഉള്ള രാഷ്ട്രീയ പാർട്ടികളുടെ അതതുകാലത്തെ നിക്ഷിപ്തതാൽപ്പര്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ച് മാത്രം നിലപാടെടുക്കുന്ന അംഗീകൃത ട്രേഡ് യൂണിയൻ നേതൃത്വങ്ങൾക്കും ഇതിൽ പങ്കുണ്ട്. തൊഴിലാളികളുടെ താൽപ്പര്യങ്ങളും അവകാശങ്ങളും സംരക്ഷിക്കുവാൻ ഈ ട്രേഡ് യൂണിയൻ നേതൃത്വങ്ങൾക്ക് താൽപ്പര്യമുണ്ടോ? ഉണ്ടെങ്കിൽത്തന്നെ കഴിയുന്നുണ്ടോ?

രാജ്യത്തെ എസ്‌ടിയുകളെ, പ്രത്യേകിച്ച് ആർടിസികളുടെ, ശരാശരി പ്രവർത്തന നിലവാരം വെച്ചുകൊണ്ടുവേണം കെഎസ്ആർടിസിയെയും വിലയിരുത്തേണ്ടത്. രാജ്യത്ത് രണ്ട് ആർടിസികളൊഴികെ എല്ലാം നഷ്ടത്തിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. അവയെല്ലാംതന്നെ നിലനിൽക്കുന്നത് അതത് സംസ്ഥാനസർക്കാരുകളുടെ സഹായത്താലാണ്. പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ചുരുങ്ങിയ ചെലവിൽ സുരക്ഷിത യാത്രാ സൗകര്യം പ്രദാനം ചെയ്യുക എന്ന പ്രഖ്യാപിത കാഴ്ചപ്പാടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഒരു അവശ്യസർവ്വീസായി സർക്കാരിന്റെ പൂർണ്ണ നിയന്ത്രണത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനം ലാഭ-നഷ്ടത്തിന്റെ കണക്കിൽ മാത്രമല്ല മുന്നോട്ടു പോകേണ്ടത്. സാധാരണക്കാർക്ക് റോഡ് യാത്രാ സൗകര്യം നൽകുക എന്നത് സർക്കാരിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തമാണ്, പൊതുഗതാഗതം അവശ്യസർവ്വീസ് ആണ്.
കെഎസ്ആർടിസിയുടെ നട്ടെല്ല് എന്ന് പറയാവുന്ന ഓപ്പറേറ്റിംഗ് വിഭാഗം ജീവനക്കാരുടെ പ്രവർത്തന വൈദഗ്ദ്ധ്യവും പ്രതിബദ്ധതയും ആർക്കുംചോദ്യം ചെയ്യാൻ കഴിയാത്തത്ര ഉയർന്നതാണ്. ഏത് വിഷമകരമായ സാഹചര്യത്തെയും നേരിടാൻ കെൽപ്പുള്ളവരാണ് കെഎസ്ആർടിസി തൊഴിലാളികളെന്ന് പല സന്ദർഭങ്ങളിലും അവർ തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഓപ്പറേറ്റിംഗ് വിഭാഗം തൊഴിലാളികളുടെ ഇപ്പോഴത്തെ ജോലിഭാരം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, അവർക്ക് ലഭിക്കുന്ന ശമ്പളം മറ്റേതൊരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായും തട്ടിച്ചുനോക്കിയാൽ വളരെ കുറഞ്ഞതാണ്. മറ്റ് ആനുകൂല്യങ്ങളുടെ കാര്യത്തിലും സ്ഥിതി വ്യത്യസ്തമല്ല. എന്നാൽ, സ്ഥാപനത്തിന്റെ പ്രതിസന്ധിയുടെ കാരണം തൊഴിലാളികൾക്കുമേൽ കയറ്റിവെക്കാനാണ് മാനേജ്‌മെന്റും സർക്കാരുകളും ഒളിഞ്ഞും തെളിഞ്ഞും ശ്രമിക്കുന്നത്.


163കോടി രൂപയാണ് 2022 ഏപ്രിൽ മാസത്തെ കെഎസ്ആർടിസിയുടെ വരുമാനം. അതായത്, പ്രതിദിനം 5.4കോടി രൂപ വരുമാനമുണ്ടാക്കുന്നവരാണ് കെഎസ്ആർടിസി തൊഴിലാളികൾ. അവരോടാണ് ശമ്പളം തരാൻ പണമില്ലെന്ന് പറയുന്നത്. ഒരു സ്ഥാപനത്തിന്റെ നിലനിൽപ്പിനുതന്നെ ആധാരമായ തൊഴിലാളികൾക്ക് ശമ്പളം നല്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന് പറയുന്ന തൊഴിലുടമ അതിന്റെ നടത്തിപ്പിന് യോഗ്യതയില്ലാത്തവരാണ്. കെഎസ്ആർടിസി മാനേജ്‌മെന്റ് ആകട്ടെ, സർക്കാരിനു മുമ്പിൽ ഭിക്ഷാപാത്രവുമായി ചെന്ന് ശമ്പളം നൽകാൻ പണം തരൂ എന്ന് യാചിക്കുന്ന ദയനീയ കാഴ്ച സൃഷ്ടിച്ച് സഹതാപം പിടിച്ചുപറ്റാൻ ശ്രമിക്കുന്നു. വകുപ്പുമന്ത്രി പറയുന്നത് ശമ്പളം നൽകാൻ സർക്കാരിന് ബാദ്ധ്യതയില്ലെന്നും ഇനിയും പണം നൽകാൻ കഴിയില്ലെന്നുമാണ്. ശമ്പളത്തിന് പണം ചോദിച്ച് സർക്കാരിനെ പ്രതിസന്ധിയിലാക്കരുതത്രെ. സർക്കാരും മന്ത്രിയുമെല്ലാം പറഞ്ഞും പറയാതെയും ശരങ്ങളയയ്ക്കുന്നത് തൊഴിലാളികൾക്ക് നേർക്കാണ്. അവർക്കുനേരെ മാത്രമാണ്.
ആർടിസി ആക്ട് 1950 അനുസരിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്ന കെഎസ്ആർടിസിയുടെ നയപരമായ തീരുമാനങ്ങളെടുക്കുന്നതിനും നിർവ്വഹണം നടത്തുന്നതിനും പൂർണ്ണ ഉത്തരവാദിത്തം സംസ്ഥാന സർക്കാരിനും, സിഎംഡി(ചെയർമാൻ ആന്റ് മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടർ) ഉൾപ്പെടയുള്ള ബോർഡ് ഓഫ് ഡയറക്ടേഴ്‌സിനുമാണ്. സ്ഥാപന ഉടമകളുടെ വ്യവഹാരങ്ങളിൽ തൊഴിലാളികൾക്ക് ഒരു പങ്കുമില്ല. തൊഴിലാളി-തൊഴിലുടമബന്ധം നിലനിൽക്കുന്ന ഒരു സംഘടിത മേഖലാ വ്യവസായ സ്ഥാപനത്തിൽ തൊഴിലാളികളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അദ്ധ്വാനശക്തി വിറ്റ് ഉപജീവനം നടത്താൻ മാത്രമുള്ള നിയോഗമേ ഉള്ളൂ. ”ചുമരുണ്ടെങ്കിലേ ചിത്രം വരയ്ക്കാൻ കഴിയൂ, ”മുണ്ട് മുറുക്കിയുടുക്കാൻ തയ്യാറാകുക” ”എന്റെ സ്ഥാപനം എന്റെ അഭിമാനം” തുടങ്ങിയ മനോഹര സൂക്തങ്ങൾ കടുത്ത തൊഴിലാളി ചൂഷണത്തിനുള്ള മറയല്ലാതെ മറ്റൊന്നുമല്ല. നവലിബറൽ നയങ്ങൾ നടപ്പാക്കുന്ന തൊഴിലുടമകളുടെ തൊഴിൽ ചൂഷണത്തിന്റെ ആധുനിക മാനേജ്‌മെന്റ് തന്ത്രങ്ങളിൽ പെട്ടവയാണ് ഇവയെല്ലാം.


നിർഭാഗ്യവശാൽ, വലിയൊരു വിഭാഗം തൊഴിലാളികൾ കുറഞ്ഞ കാലത്തേയ്‌ക്കെങ്കിലും ഈ തന്ത്രങ്ങൾക്ക് ഇരയാകുന്നുണ്ട്. അതിന്റെ പ്രധാന ഉത്തരവാദികൾ മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ ഭാഗമായി മാറിയിരിക്കുന്ന ട്രേഡ് യൂണിയൻ നേതൃത്വങ്ങളാണ്. അവർ തങ്ങളുടെ നിക്ഷിപ്ത താൽപ്പര്യങ്ങൾക്കുവേണ്ടി തൊഴിലാളികളെ തൊഴിലുടമകളുടെ തൊഴുത്തിൽ കെട്ടിക്കൊടുക്കുകയാണ്.
ഷെഡ്യൂളുകൾ വൻതോതിൽ വെട്ടി കുറയ്ക്കുന്നു; യാത്രാദുരിതത്തിൽ സാധാരണക്കാർ വലയുന്നു
ജീവനക്കാരും പെൻഷൻകാരും നേരിടുന്ന കടുത്ത പ്രയാസങ്ങൾക്കുപുറമെ ജനങ്ങളും കെഎസ്ആർടിസിയുടെ നയവൈകല്യങ്ങൾകൊണ്ട് വിവരണാതീതമായ ബുദ്ധിമുട്ടനുഭവിക്കുകയാണ്. കേരളത്തിൽ കെഎസ്ആർടിസിയെമാത്രം ആശ്രയിക്കുന്നവരും കെഎസ്‌ആര്‍ടിസി യാത്ര തെരഞ്ഞെടുക്കുന്നവരുമായ ധാരാളം ആളുകളുണ്ട്.

ഷെഡ്യൂളുകൾ വൻതോതിൽ വെട്ടിക്കുറച്ചതിനാൽ സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള രൂക്ഷമായ യാത്രാക്ലേശം സാധാരണജനങ്ങളെ വലയ്ക്കുന്നു.


മലയാളികൾ കെഎസ്ആർടിസിയോട് ഒരു വൈകാരിക ബന്ധം പുലർത്തുന്നവരാണ്. കെഎസ്ആർടിസി മാത്രമുണ്ടായിരുന്ന ഗാട്ട് റൂട്ടുകളിലും ഉൾഗ്രാമങ്ങളിലേയ്ക്കുമുള്ള ബസ്സുകളിലും, അതിരാവിലെയും രാത്രി വൈകിയുമോടുന്ന ബസ്സുകളിലും പതിനായിരക്കണക്കിന് പാവപ്പെട്ട ജനങ്ങളാണ് സ്ഥിരമായി യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ 26 ശതമാനമാണ് കെഎസ്ആർടിസിയുടെ പങ്കെങ്കിലും, റോഡ് ഗതാഗതരംഗത്ത് നിറഞ്ഞുനിൽക്കുന്നത് കെഎസ്ആർടിസിയാണ്. ശമ്പളത്തിനുവേണ്ടിയുള്ള ജീവനക്കാരുടെ സമരമായാലും പെൻഷനുവേണ്ടിയുള്ള പെൻഷൻകാരുടെ സമരമായാലും സർവ്വീസിൽ തിരിച്ചുകയറാനുള്ള എംപാനൽ ജീവനക്കാരുടെ സമരമായാലും ജനങ്ങൾ ഇതിനെയെല്ലാം അകമഴിഞ്ഞ് പിന്തുണയ്ക്കുന്നത് ഈ കാരണത്താലാണ്.


ഗതാഗതരംഗത്തെ പൊതുമേഖലാ സംരംഭങ്ങളുടെ ചരിത്രം


കേരള സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കോർപ്പറേഷന്റെ (കെഎസ്ആർടിസി) ചരിത്രം പഴയ തിരുവിതാംകൂർ ഗവണ്മെന്റിന്റെ കാലത്ത് 1938ൽ ആരംഭിച്ച ട്രാവൻകൂർ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റിൽ(റ്റിഎസ്‌റ്റിഡി)നിന്ന് തുടങ്ങുന്നതാണ്. ശ്രീ ചിത്തിര തിരുനാൾ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തതും, ലണ്ടൻ പാസഞ്ചർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ബോർഡിന്റെ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് സൂപ്രണ്ട് ആയിരുന്ന ഇ.ജി.സാൾട്ടിന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചതുമായ റ്റിഎസ്‌റ്റിഡി ആണ് പിന്നീട് ജനായത്ത സർക്കാരിന്റെ കാലത്ത്, 1965 ഏപ്രിൽ 1ന് കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കോർപ്പറേഷൻ ആക്ട് 1950 പ്രകാരം, കേരള സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കോർപ്പറേഷൻ (കെഎസ്ആർറ്റിസി) ആയത്. തുടക്കത്തിൽ 901 ബസ്സുകളും 661 ഷെഡ്യൂളുകളുമാണ് കെഎസ്ആർടിസിയ്‌ക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നത്.


ഏതാണ്ട് ഇതേ കാലഘട്ടത്തിൽ തന്നെയാണ് ഇന്ത്യയിലെ വിവിധ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ് പോർട്ട് അണ്ടർടെയ്ക്കിംഗുകൾ(എസ്‌റ്റിയു) ആരംഭിക്കുന്നത്. ദേശീയ തലത്തിൽ റോഡ് ഗതാഗത യാത്രാ സൗകര്യം എസ്‌റ്റിയുകളിലൂടെ പൊതുമേഖലയിൽ കൊണ്ടുവന്നത് ഏവർക്കും ചെലവ് കുറഞ്ഞ മെച്ചപ്പെട്ട യാത്രാ സേവനം ലഭ്യമാക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെയാണ്. 1960-61 ൽ വെറും 28 എസ്‌റ്റിയുകളാണ് രാജ്യത്ത് ഉണ്ടായിരുന്നതെങ്കിൽ 1990-91ൽ അത് 64 ആയി ഉയര്‍ന്നു. നിലവിലുള്ള എസ്‌റ്റിയുകള്‍ 4തരം സംവിധാനങ്ങളിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ആര്‍ടിസി ആക്ട് 1950 ന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കോർപ്പറേഷനുകൾ (25 എണ്ണം), ഇന്ത്യൻ കമ്പനീസ് ആക്ട് 1956 പ്രകാരമുള്ള കമ്പനികൾ(13 എണ്ണം), ഗവണ്മെന്റ് ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റുകൾ(9 എണ്ണം), മുനിസിപ്പൽ അണ്ടർടേക്കിംഗ്‌സ് (7 എണ്ണം)ഇപ്രകാരമാണ് അവ.
ഇതിൽ ഏറ്റവും വ്യാപകമായി നടപ്പാക്കപ്പെട്ട സമ്പ്രദായം ആര്‍ടിസി ആക്ട് 1950 അനുസരിച്ചുള്ള കോർപ്പറേഷൻ രീതിയാണ്. കേന്ദ്രഗവണ്മെന്റിന്റെ മൂലധന സഹായം ഉണ്ടെന്നതാണ് സംസ്ഥാനങ്ങൾ ഇത് സ്വീകരിക്കാൻ കാരണമായത്. ആര്‍ടിസിആക്ട് 1950 അനുസരിച്ച് സംസ്ഥാന സർക്കാരിനാണ് കോർപ്പറേഷന്റെ നിയന്ത്രണാധികാരം. രാജ്യത്തുള്ള 25 കോർപ്പറേഷനുകളിൽ താരതമ്യേന നല്ല നിലയിൽ പ്രവർത്തിച്ചുവരുന്നത് ആന്ധ്രപ്രദേശ്, ഗുജറാത്ത്, രാജസ്ഥാൻ എന്നീ ആർടിസികളാണെന്ന് ഒരു പഠനം പറയുന്നു(ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ ജേര്‍ണല്‍ ഓഫ് അപ്ലൈഡ് ബിസിനസ് ആന്റ് ഇക്കണോമിക് റിസേര്‍ച്ച് ഡിസംബര്‍ 2017). വിവിധ കോർപ്പറേഷനുകളുടെ നിലവാരം തമ്മിൽ വലിയ അന്തരമാണുള്ളത്. ബസ്സുകളുടെ ഉൽപ്പാദന ക്ഷമത കണക്കിലെടുത്താൽ, ബീഹാർ എസ്ആർടിസിയുടെ നാല് മടങ്ങ് കൂടുതലാണ് രാജസ്ഥാൻ എസ്ആർടിസിയുടേത്(2010-11). ബസ് പ്രൊ ഡ്ക്ടിവിറ്റി വളർച്ചയുടെ നിരക്കിന്റെ കാര്യത്തിൽ ആന്ധ്രപ്രദേശ് 15.1 ശതമാനം കൈവരിക്കുമ്പോൾ കെഎസ്ആർടിസി 0.75% എന്ന ഏറ്റവും താഴ്ന്ന നിരക്കാണ് കാണിക്കുന്നത്. കമ്പനികളെന്ന നിലയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നവയുടെ പ്രകടനവും കോർപ്പറേഷനുകളിൽ നിന്നും മെച്ചപ്പെട്ടതല്ലെന്നാണ് കണക്കുകൾ കാണിക്കുന്നത്. എല്ലാ കമ്പനികളുടെയും ശരാശരി വരുമാനത്തിലും കവിഞ്ഞാണ് ശരാശരി ചെലവ് എന്ന് കാണുന്നുണ്ട്.


ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റൽ അണ്ടർടേക്കിംഗ്‌സ് എന്ന മൂന്നാമത്തെ ഇനം എസ്‌ടിയു ജനായത്ത ഭരണത്തിന്റെ ആദ്യദശകങ്ങളിൽ നിലവിൽ വന്നവയാണ്. പഞ്ചാബ്, ഹരിയാന, സിക്കിം, നാഗാലാന്റ് തുടങ്ങിയ സംസ്ഥാനങ്ങളിലായി 9 എസ്‌റ്റിയുകളാണ് ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റുകളായി രാജ്യത്ത് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഇപ്പോൾ ആന്ധ്രപ്രദേശിലെ ജഗ്‌മോഹൻ റെഡ്ഡി ഗവണ്മെന്റ് തൊഴിലാളികളുടെ ആവശ്യം പരിഗണിച്ച് എപിആർടിസിയെ ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റാക്കി മാറ്റിയിട്ടുണ്ട്. ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റാക്കി മാറ്റുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന പ്രത്യേകത, സാമ്പത്തിക കാര്യങ്ങൾ മുഴുവൻ ഗവണ്മെന്റ് ട്രഷറിയിലൂടെ ആയിരിക്കുമെന്നതും, സ്ഥിരം ജീവനക്കാർ എല്ലാം ഗവണ്മെന്റ് ജീവനക്കാർ ആയിരിക്കുമെന്നതുമാണ്. സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ ഒരു വകുപ്പെന്ന നിലയിൽ മറ്റ് സർക്കാർ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റുകളുടെ പ്രവർത്തന രീതിയിൽ തന്നെയാണ് ഇത് പ്രവർത്തിക്കുക. നാലാമത്തെതായ മുനിസിപ്പൽ അണ്ടർടെയ്ക്കിംഗ്‌സ് ആകട്ടെ, മുനിസിപ്പൽ ഏരിയായിലെ ജനങ്ങൾക്കുവേണ്ടി നഗരങ്ങളെ കേന്ദ്രീകരിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്നതാണ്.
പൊതുവിൽ രാജ്യത്തെ എസ്‌റ്റിയുകളിൽ ഒഎസ്ആർടിസിയും യുപിഎസ്ആർടിസിയും മാത്രമാണ് ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിച്ചതായി 2014-15 ലെ കണക്കുകളിൽ കാണുന്നത്. മറ്റെല്ലാം വലിയ സാമ്പത്തിക നഷ്ടത്തിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. എന്നാൽ, എസ്‌റ്റിയു കളുടെ വിശകലനത്തിൽ നിന്നും ഒരു കാര്യം കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഉയർന്ന ബസ്സ് ചാർജ്ജ് നിരക്കുകൊണ്ട് ഉയർന്ന ലാഭം ഉണ്ടാക്കുവാൻ കഴിയില്ല എന്നതാണത്. ഒഎസ്ആർടിസി യെക്കാൾ ഉയർന്ന ചാർജ്ജ് നിരക്കുള്ള പല സംസ്ഥാന ആർടിസികളും നഷ്ടത്തിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.
മിക്കവാറും എല്ലാ ആർടിസികൾക്കും പ്രൈവറ്റ്ബസ് ഓപ്പറേറ്റേഴ്‌സിന്റെ കടുത്ത മത്സരത്തെ നേരിടേണ്ടി വരുന്നു. നിലവിൽ രാജ്യത്തെ 90%ലധികം ബസ്സുകളും സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റർമാരുടെ ഉടമസ്ഥതയിലാണ്. പൊതു റോഡ്‌യാത്രാ സൗകര്യത്തിലെ ആർടിസികളുടെ പങ്ക് വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും നിലവാരം മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും സുതാര്യവും സൂക്ഷ്മവുമായ അഡ്മിനിസ്‌ട്രേറ്റീവ് സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കുകയും അഴിമതിരഹിതവും ശക്തവുമായ മാനേജ്‌മെന്റ് സംവിധാനം സൃഷ്ടിക്കുകയും ഏറ്റവുമുപരി ജനങ്ങളുടെ പൊതുതാൽപ്പര്യത്തിന് പരമപ്രാധാന്യം കൽപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന നിലയിലേയ്ക്ക് ആർടിസികളുടെ പ്രവർത്തനം മെച്ചപ്പെടുത്തണമെന്ന് പല പഠനങ്ങളും ചൂണ്ടക്കാണിച്ചിട്ടുണ്ട്.


തൊഴിലാളികളെയും സാമൂഹ്യഉത്തരവാദിത്തത്തെയും തിരസ്‌കരിച്ച സുശീൽഖന്ന റിപ്പോർട്ട്


കെഎസ്ആർടിസി എന്ന സ്ഥാപനത്തെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഒരു ബാദ്ധ്യതയെന്ന നിലയിലാണ് അവതരിപ്പിക്കുകയും ചർച്ച ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നത്. കെഎസ്ആർടിസിയെ രക്ഷപ്പെടുത്താൻ അനേകം പദ്ധതികളും കമ്മീഷനുകളും സർക്കാർ ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ എൽഡിഎഫ് സർക്കാരിന്റെ കാലത്ത് കെഎസ്ആർടിസിയെ അടിമുടി പരിഷ്‌ക്കരിച്ച് രക്ഷപ്പെടുത്താൻ(?) വേണ്ടി സർക്കാർ നിയോഗിച്ച പ്രൊഫ.സുശീൽ ഖന്നയുടെ റിപ്പോർട്ടാണ് ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ളത്. ഈ റിപ്പോർട്ടിനെപ്പറ്റി ധാരാളം വിമർശനങ്ങൾ ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്. അതിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടത്, പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ചെലവ് കുറഞ്ഞതും സുരക്ഷിതവുമായ റോഡ് ഗതാഗതസൗകര്യം ഒരുക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യം മുൻനിർത്തി പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിൽ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കോർപ്പറേഷന്റെ പങ്ക് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള നിർദ്ദേശങ്ങളൊന്നുമില്ല എന്നതാണ്. പകരം, കൂടുതൽ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിനും ഔട്ട്‌സോഴ്‌സിംഗിനും ഊന്നൽ നൽകുന്നു എന്നതുമാണ്.


കേരള സർക്കാരിന്റെ 24/09/ 2016 ലെ ഒരു ഉത്തരവ് പ്രകാരം ഏൽപ്പിക്കപ്പെട്ട ഖന്ന കമ്മിറ്റിയുടെ ഇടക്കാല റിപ്പോർട്ട് 2017 ഫെബ്രുവരിയിൽ നൽകുകയുണ്ടായി. ഈ ഡ്രാഫ്റ്റ് റിപ്പോർട്ടിന്റെ ഉദ്ദേശ്യമായി കമ്മിറ്റി പറയുന്നത്, കമ്മീഷൻ അതിന്റെ ഫൈനൽ റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കുന്നതിനിടയിൽതന്നെ മാനേജ്‌മെന്റിന് ഇടക്കാല നടപടികൾ കൈക്കൊള്ളാനും ആസൂത്രണം ചെയ്യുവാനും കഴിയണമെന്നതാണ്. മൂന്ന് വർഷമായി ഓഡിറ്റ് ചെയ്യപ്പെടാത്ത കണക്കുകളും 2012-13വരെയുള്ള ചില ഡാറ്റയും വച്ചുകൊണ്ടാണ് ഈ ഇടക്കാല റിപ്പോർട്ട് ഉണ്ടാക്കിയതത്രേ. ദീർഘകാല ലീവിൽപോയ ജവനക്കാരെ തിരിച്ചുകൊണ്ടുവരികയോ ഒഴിവാക്കുകയോ ചെയ്യുക, നിലവിലുള്ള അഞ്ച് സോണുകളെ മനുഷ്യാധ്വാനത്തിന്റെയും വസ്തുവകകളുടെയും വിന്യാസത്തിൽ പൂർണ്ണ സ്വയംഭരണാവകാശമുള്ള മൂന്ന് ലാഭകേന്ദ്രങ്ങളാക്കി മാറ്റുക, സിംഗിൾ ഡ്യൂട്ടി പാറ്റേൺ കൊണ്ടുവരിക, ബസ്-തൊഴിലാളി അനുപാതം 1:8ല്‍ നിന്നും ദേശീയ ശരാശരിയായ 1:5.5 ആക്കുക, ദീർഘ റൂട്ടുകളിൽ ഡ്രൈവർ-കം-കണ്ടക്‌ടേഴ്‌സ് നടപ്പാക്കുക, ജില്ലയിൽ ഒന്ന്എന്ന നിലയില്‍ വർക്ക്‌ഷോപ്പുകളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കുകയുംനവീകരിക്കുകയും ചെയ്യുക, വായ്പയെടുക്കൽ യുക്തിസഹമാക്കുക, വായ്പാ പലിശ 13.5%ൽ നിന്നും 10%ൽ താഴെയാക്കുക തുടങ്ങിയ ഒട്ടേറെ നിർദ്ദേശങ്ങളാണ് ഇടക്കാല റിപ്പോർട്ടിൽ സുശീൽഖന്ന മുന്നോട്ടുവച്ചത്. പുരാതനമായ ഭരണനിർവ്വഹണ ഘടന മാറ്റി ഗതാഗതം, ധനകാര്യം, മാനേജ്‌മെന്റ് രംഗത്ത് വിദഗ്ദ്ധരെ കൊണ്ടുവരേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നുണ്ട്.


ട്രേഡ് യൂണിയൻകാർ, ജനപ്രതിനിധികൾ, ഉപഭോക്താക്കൾ തുടങ്ങിയവരുടെ നിലവിലുള്ള ബോർഡിനൊപ്പം ദ്വിതല ബോർഡ് ഘടന കൊണ്ടുവരികയും അതിനെ ‘കെഎസ്ആർടിസി അഡ്വൈസറി ബോർഡ്’ എന്ന് നാമകരണം ചെയ്യണമെന്നും അന്തിമ റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നു. കെഎസ്ആർടിസിയെ മാർക്കറ്റ് അധിഷ്ഠിത സംഘടനയാക്കണമെന്നും റിപ്പോർട്ടിൽ നിർദ്ദേശിക്കുന്നു.
സുശീൽ ഖന്ന റിപ്പോർട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കെഎസ്ആർടിസിയിൽ കൊണ്ടുവന്ന നടപടികൾ ഏതാണ്ട് എല്ലാംതന്നെ സ്ഥാപനത്തെ കൂടുതൽ പ്രതിസന്ധിയി ലാക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന ഭരണനിർവ്വഹണ സംവിധാനത്തിലേയ്ക്ക് ഉയർന്ന ശമ്പളം പറ്റുന്ന കുറെ പ്രൊഫഷണലിസ്റ്റുകളെയും വിദഗ്ദ്ധരെയും നിയമിച്ചു. ഇവയുൾപ്പെടെ രാഷ്ട്രീയ താൽപ്പര്യങ്ങൾക്ക് ഊന്നൽ നൽകി തയ്യാറാക്കിയതാണ് ഈ റിപ്പോർട്ട്. ഓപ്പറേറ്റിംഗ് ജീവനക്കാർക്കുമേൽ ജോലിഭാരം അടിച്ചേൽപ്പിക്കുക, അവർക്ക് കടുത്ത അസൗകര്യങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുക, അവരുടെ വരുമാനത്തിൽ വലിയ വെട്ടിക്കുറവ് വരുത്തുക തുടങ്ങിയവയാണ് ഡ്യൂട്ടി പാറ്റേണിൽ മാറ്റം വരുത്തിക്കൊണ്ട് കൊണ്ടുവന്നത്. ബോഡിബിൽഡിംഗ് മുതൽ ടിക്കറ്റ് പ്രിന്റിംഗ് വരെ സ്വകാര്യകമ്പനികൾക്ക് ഔട്ട്സോഴ്‌സ് ചെയ്തു. ഡിപ്പോകളെ ലാഭകേന്ദ്രങ്ങളാക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന ഷെഡ്യൂളുകൾ വൻതോതിൽ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കുകയും ബസ്സുകൾ സംസ്ഥാനത്തെ പല യാർഡുകളിലായി കൂട്ടമായി നിർത്തിയിട്ട് തുരുമ്പെടുക്കാൻ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്തു. 2016ൽ 6056 ഷെഡ്യൂളുകളും 6231 ബസ്സുകളുമുണ്ടായിരുന്നത്, 2019(സെപ്തംബർ)ൽ 5136ഷെഡ്യൂളുകളും 5662ബസ്സുകളുമായി ചുരുങ്ങി. ഇപ്പോഴാകട്ടെ ഷെഡ്യൂളുകളുടെ എണ്ണം 3200നും 3500നും ഇടയില്‍ മാത്രമാണ്. ഡീലക്‌സ്, എക്‌സ്‌പ്രസ്, ജൻറം ബസ്സുകൾ ഉൾപ്പെടെ 2800 ബസ്സുകൾ വെറുതെ നിർത്തിയിട്ട് തുരുമ്പെടുക്കാൻ വിട്ടിരിക്കുന്നു. ഇവയെല്ലാം ഓടിക്കണമെന്ന് കോടതി ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടും മൈലേജ് ഇല്ലെന്ന കാരണം പറഞ്ഞ് നിർത്തിയിടുകയാണ്. 7വർഷം മുമ്പുവരെ 1000/500 ബസ്സുകൾ വീതം എല്ലാ വർഷവും വാങ്ങി നിരത്തിലിറക്കിയിരുന്നു. എൽഡിഎഫ് അധികാരത്തിൽ വന്നതിനുശേഷം ഒരു ബസ്സുപോലും പുതുതായി വാങ്ങിയിട്ടില്ല.


വർക്ക്‌ഷോപ്പ് നവീകരണത്തിന്റെ പേരിൽ വർക്ക്‌ഷോപ്പുകളുടെ എണ്ണം വെട്ടിക്കുറച്ച് ജില്ലയിൽ ഒന്ന് എന്നാക്കി മാറ്റി. തന്മൂലം ചെറിയ റിപ്പയറിംഗ് വർക്കുകൾക്കുപോലും ബസ്സുകൾ ജില്ലയുടെ ഒരറ്റത്തുനിന്നും കിലോമീറ്ററുകൾ ഓടിച്ചുവന്ന് തിരിച്ച് പോകേണ്ടി വരുന്നു. ജില്ലാ വർക്ക്‌ഷോപ്പിലേയ്ക്ക് പൂൾചെയ്ത മെക്കാനിക്കുകളുടെ ബാഹുല്യത്തെ ഉൾക്കൊള്ളാൻ വർക്ക്‌ഷോപ്പുകൾക്ക് കഴിയാത്തതിനാൽ അവരെ വെറുതെ ഇരുത്തുകയോ, ലീവ് എടുപ്പിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നു. പണിയില്ലാത്ത മെക്കാനിക്കിനോട് ഒന്നുകിൽ പിരിഞ്ഞുപോകാനോ അല്ലെങ്കിൽ പമ്പ് ഓപ്പറേറ്റർ, ഡ്രൈവർ തുടങ്ങിയ പണികൾ ചെയ്യാനോ ആണ് ഉപദേശിക്കുന്നത്.


കെഎസ്ആർടിസിയെ തകര്‍ക്കുന്ന കെ സ്വിഫ്റ്റ്


കെഎസ്ആർടിസിയെ പൊളിച്ചടുക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെയുള്ള ഏറ്റവും ഒടുവിലത്തെ പരിഷ്‌ക്കാരമാണ് കെസ്വിഫ്റ്റ്. ഇന്ത്യൻ കമ്പനീസ് ആക്ട് അനുസരിച്ച് രജിസ്റ്റർ ചെയ്യപ്പെട്ട ഒരു സ്വതന്ത്ര കമ്പനിയാണ് കെസ്വിഫ്റ്റ് ലിമിറ്റഡ് എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഈ സംരംഭം. കെഎസ്ആർടിസിയുമായി ഒരു കരാറിൽ ഏർപ്പെട്ടുകൊണ്ട് അതിന്റെ ദീർഘദൂര റൂട്ടുകളും സർവ്വീസ്സും കെസ്വിഫ്റ്റ് കൈക്കലാക്കും. കിഫ്ബിയിൽ നിന്ന് വായ്പയെടുത്ത് പുതിയ ബസ്സുകൾ വാങ്ങുന്നത് കൂടാതെ, സംസ്ഥാന പ്ലാൻ സ്‌കീമുകളിലൂടെയും കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാർ സ്‌കീമുകളിലൂടെയും പ്രൈവറ്റ് സ്‌പോൺസർഷിപ്പിലൂടെയും വാടക വ്യവസ്ഥയിലൂടെയും ബസ്സുകൾ കരസ്ഥമാക്കുമെന്നാണ് സ്വിഫ്റ്റ് പറയുന്നത്. സർക്കാരിന്റെ സമയാസമയങ്ങളിലുള്ള വ്യത്യസ്ത പ്ലാനും പദ്ധതികളും കെസ്വിഫ്റ്റിന് നടപ്പാക്കാമെന്നും പറയുന്നു. കമ്പനിയുടെ പ്രവർത്തന കാലാവധി 10 വർഷമാണ്. ഇപ്പോൾ കെസ്വിഫ്റ്റ് കരസ്ഥമാക്കുന്ന കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ആസ്തിവഹകൾ കാലാവധി കഴിയുമ്പോൾ തിരിച്ചു നൽകുമത്രേ! ചുരുക്കത്തിൽ, കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ടിക്കറ്റ് വരുമാനത്തിൽ വലിയ പങ്കുവഹിക്കുന്ന ദീർഘദൂര റൂട്ടുകളിൽ കിഫ്ബിയിൽ നിന്ന് വായ്പയെടുത്തും സർക്കാർ ഫണ്ട് ഉപയോഗിച്ചും വാങ്ങുന്ന ബസ്സുകൾ സ്വതന്ത്ര കമ്പനിയായ സ്വിഫ്റ്റ് ഓടിക്കുകയാണ്.
ഈ സർവ്വീസ്സുകളിൽ നിന്നുമുള്ള വരുമാനം കെഎസ്ആർടിസിക്ക് നഷ്ടപ്പെട്ടു എന്ന് മാത്രമല്ല, ഈ റൂട്ടുകളിൽ ഓടിയ കെഎസ്ആർടിസി ബസ്സുകളിൽ ജോലിചെയ്തിരുന്ന ജീവനക്കാർക്ക് ജോലിയും നഷ്ടപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. അവരോട് ഒന്നുകിൽ 5 വർഷത്തെ ലീവെടുത്ത് വീട്ടിലിരിക്കുകയോ അല്ലെങ്കിൽ വിആർഎസ് എടുക്കുകയോചെയ്യാനാണ് നിര്‍ദ്ദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്. കെഎസ്ആർടിസിയിൽ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് സ്റ്റാഫിന് ഡ്യൂട്ടി ചെയ്യുന്നതിനനുസരിച്ചാണ് ശമ്പളം. ഡ്യൂട്ടി ഇല്ലെങ്കിൽ ശമ്പളവുമില്ല. കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ഡിപ്പോകൾ, ബസ്‌സ്റ്റാന്റ് തുടങ്ങിയ എല്ലാ ഭൗതികസാഹചര്യങ്ങളും റൂട്ടുകളും ഉപയോഗപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് കെസ്വിഫ്റ്റ് കമ്പനി സ്വതന്ത്രമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. അതിലെ ജീവനക്കാർ മുഴുവൻ മോഡി സർക്കാർ ആവിഷ്‌ക്കരിച്ച ”ഫിക്‌സഡ് ടേം എംപ്ലോയ്‌മെന്റ്” എന്ന തൊഴിൽ വ്യവസ്ഥയനുസരിച്ച് നിയമിക്കപ്പെടുന്നവരാണ്. കേരളത്തിൽ ഈ കിരാതമായ തൊഴിൽ വ്യവസ്ഥ ആദ്യമായി കെഎസ്ആർടിസിയിലാണ് പിണറായി സർക്കാർ കൊണ്ടുവന്നിരിക്കുന്നത്. പതിറ്റാണ്ടുകളുടെ പ്രവൃത്തി പരിചയമുള്ള സമർത്ഥരായ കെഎസ്ആർടിസി ഡ്രൈവർമാരെ വീട്ടിലിരുത്തുകയും 715രൂപ ദിവസക്കൂലിക്ക് പുറമെ നിന്നുള്ള ഡ്രൈവർമാരെവച്ച് ബസ്സോടിക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടായിരിക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾ ദിനംപ്രതി പുറത്തുവരുന്നുണ്ട്.


പ്രൈവറ്റ് ബസ്സുകളുടെ റൂട്ടിലൂടെയാണ് കെസ്വിഫ്റ്റ് ഓടിക്കുക എന്നാണ് ആദ്യം പറഞ്ഞിരുന്നതെങ്കിലും ആ റൂട്ടുകളൊന്നും തൊട്ടിട്ടില്ല. ഹൈക്കോടതി ഉത്തരവ് പ്രകാരം ജോലിയിൽ നിന്നും മാറ്റി നിർത്തപ്പെട്ട(Retrenchment) 7000ത്തോളം വരുന്ന എംപാനൽ ജീവനക്കാരിൽ നിന്നുമാണ് സ്വിഫ്റ്റിൽ നിയമനം നടത്തുക എന്നാണ് ആദ്യ സർക്കുലറിൽ പറഞ്ഞിരുന്നത്. എന്നാൽ, 80 ബസ്സുകൾ ഇറക്കിക്കൊണ്ട് സ്വിഫ്റ്റ് പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചപ്പോൾ ആ സർക്കുലർ തന്നെ മാറ്റി മറിക്കുകയും, 30,000 രൂപ അഡ്വാൻസ് വാങ്ങിക്കൊണ്ട് പുറമെ നിന്നുള്ളവരെ നിയമിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇതിനെതിരെ കെഎസ്ആർടിസി വർക്കേഴ്‌സ് ഫെഡറേഷൻ കോടതിയെ സമീപിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഐഡി ആക്ട് പ്രകാരം സ്ഥാപനത്തിലെ പുതിയ ഒഴിവിലേയ്ക്ക്, റിട്രെഞ്ച്‌മെന്റ് ചെയ്യപ്പെട്ട തൊഴിലാളികൾ ഉണ്ടെങ്കിൽ അവർക്കാണ് മുൻഗണന നൽകേണ്ടത്. എന്നാൽ ഇതൊന്നും സ്വിഫ്റ്റ് പാലിക്കുന്നില്ല. സൂപ്പർക്ലാസ് സർവ്വീസുകളിൽ ജോലിചെയ്തിരുന്ന ഇൻസ്‌പെക്ടർമാരെ ഇപ്പോൾ സ്വിഫ്റ്റ് ബസ്സുകളിൽ യാത്രക്കാരുടെ ലഗേജുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനും അവർക്ക് പാനീയങ്ങൾ വിതരണം ചെയ്യുന്നതിനുമൊക്കെയാണ് നിയോഗിക്കുന്നത് !
130 ബസ്സുകൾ കൂടി സ്വിഫ്‌ററ് ഉടൻ നിരത്തിലിറക്കുമത്രേ. സ്വിഫ്റ്റ് കൈക്കലാക്കുന്ന അത്രയും കെഎസ്ആർടിസി സർവ്വീസുകളിൽ പണിയെടുക്കുന്ന തൊഴിലാളികൾക്ക് ജോലിയുമില്ലാതാകും. 2250 ഓളം വരുന്ന സൂപ്പർക്ലാസ് സർവ്വീസുകളിൽ നിന്നാണ് കെഎസ്ആർടിസിയുടെ പ്രധാന വരുമാനം. ഇത് സ്വിഫ്റ്റ് കൈയടക്കുന്നതോടെ അതിലെ ജീവനക്കാർക്ക് തൊഴിലില്ലാതാകും. കുറച്ച് ഓർഡിനറി, ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചർ ബസ്സുകൾ ഗ്രാമവണ്ടികളായും, തിരുവനന്തപുരംപോലുള്ള സിറ്റികളിലെ നഗരവണ്ടികളായും കെഎസ്ആർടിസി ഒരു “ലോ പ്രൊഫൈൽ” സ്ഥാപനമായി മാറുമെന്നർത്ഥം. ഏതാനും കാലത്തേയ്ക്കുകൂടി ഇത് മുടന്തി നീങ്ങിയേക്കാം. കുറച്ചു കഴിയുമ്പോൾ പുതിയ തന്ത്രങ്ങളുമായി അതിനെയും ബദൽ മാർഗ്ഗങ്ങളിലൂടെ ആക്രിയായി വലിച്ചെറിയും. നവ ലിബറൽ നയത്തിന്റെ തേരോട്ടത്തിൽ ഇതുതന്നെയാണ് സംഭവിക്കുക. ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തെ ഘട്ടം ഘട്ടമായി സ്വകാര്യമുതലാളിമാരുടെ കൈകളിലെത്തിക്കുകയാണ്. ഇത്, മോഡി സർക്കാരിന്റെ സ്വകാര്യവൽക്കരണ നടപടികളുടെ തനിപകർപ്പുതന്നെയാണ്.

അഴിമതിയും പിടിപ്പുകേടും തലതിരിഞ്ഞ തീരുമാനങ്ങളും കെഎസ് ആർടിസിയെ തകർത്തു


കെഎസ്ആർടിസിയെ സഹായിക്കാനെന്ന പേരിൽ രൂപംകൊണ്ട കെടിഡിഎഫ്‌സി ഇന്ന് കെഎസ്ആർടിസിയെ കാർന്നു തിന്നുന്ന ഒരു “ഷൈലോക്കി”യൻ സ്ഥാപനമാണ്. കേരളത്തിലെ നാല് നഗരങ്ങളിലെ കണ്ണായ സ്ഥലങ്ങളിലുള്ള കെഎസ്ആർടിസി ഡിപ്പോകളുടെ ഭൂമിയിൽ കെടിഡിഎഫ്‌സി, ബിഒടി വ്യവസ്ഥയിൽ കെട്ടിപ്പൊക്കിയ കോൺക്രീറ്റ് സൗധങ്ങൾ മിക്കവാറും എല്ലാം തന്നെ വർഷങ്ങളായി പ്രേതഗേഹംപോലെ വെറുതെ കിടക്കുകയാണ്. അതിനുമപ്പുറം ബസ്സുകൾക്ക് പാർക്കുചെയ്യാൻ പോലുമുള്ള സ്ഥലം അനുവദിക്കാതെയാണ് ഈ വൻസൗധങ്ങൾ പണിതുയർത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഇതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിൽ നടന്ന കോടികളുടെ അഴിമതി മാത്രമല്ല, കെഎസ്ആർടിസിക്ക് അതിന്റെ ഭൂമിയിലുള്ള ഉടമസ്ഥതപോലും എന്ന് സ്ഥാപിച്ചു കിട്ടുമെന്ന് അറിയാനാകാത്തവിധം അന്യാധീനപ്പെട്ടു പോവുകയും ചെയ്തിരിക്കുന്നു. ഈ ഇടപാടിൽ എത്ര കോടികൾ ആരുടെയൊക്കെ കൈകളിലേക്ക് പോയി എന്നത് ഇനിയും കണ്ടെത്തേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. കെഎസ്ആർടിസി നൽകുന്ന പലിശപ്പണം കൊണ്ട് തടിച്ചുകൊഴുത്ത ഒരു സ്ഥാപനം മാത്രമാണ് ഇന്ന് കെറ്റിഡിഎഫ്‌സി. ഇത്തരമൊരു സ്ഥാപനം എന്തുപ്രയോജനമാണ് കെഎസ്ആർടിസിക്ക് നേടിക്കൊടുത്തതെന്ന് വിശദീകരിക്കാൻ ആർക്കെങ്കിലുമാകുമോ?
മാനേജ്‌മെൻറ് ഇൻഫർമേഷൻ സിസ്റ്റം (എംഐഎസ്) ഏറ്റവും മോശമായിട്ടുള്ള സ്ഥാപനമാണ് കെഎസ്ആർടിസിയെന്ന് സുശീൽ ഖന്ന ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. അക്കൗണ്ടും അക്കൗണ്ടിംഗ് സിസ്റ്റവും കുത്തഴിഞ്ഞ അവസ്ഥയിലാണത്രെ. 2021 ഫെബ്രുവരിയിൽ പുറത്തുവന്ന ഒരു വാർത്തയനുസരിച്ച് 100.75 കോടിരൂപ 2010നും 12നും ഇടയിൽ കാണാതായിരിക്കുന്നു. എന്നാൽ, ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കേസ് മുന്നോട്ടു കൊണ്ടുപോകാനോ വിജിലൻസിന് കൈമാറാനോ മാനേജ്‌മെൻറ് തയ്യാറാകാതെ അവസാനിപ്പിച്ചു എന്ന വാർത്തയാണ് ഏറെ ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്നത്. സർവീസിനിടയിൽ എവിടെയെങ്കിലും തട്ടി വണ്ടിയുടെ പെയിൻറ് അല്പം പോയാൽ ഡ്രൈവറിൽനിന്നും കനത്ത പിഴ വസൂലാക്കുന്ന കെഎസ്ആർടിസി മാനേജ്‌മെൻറ്, ഉന്നതതലത്തിൽ നടക്കുന്ന കോടികളുടെ ചോർച്ചയിൽ ഒരു അന്വേഷണം നടത്താൻപോലും തയ്യാറാകാത്തത് എന്തുകൊണ്ടാണ്? ഇനി, മാനേജ്‌മെൻറ് തലത്തിൽ നടക്കുന്ന ഇത്തരം കവർച്ചകൾക്കും കാരണം തൊഴിലാളികളാണെന്ന് വരുമോ ?


അനേകം റിപ്പോർട്ടുകളും പഠനങ്ങളും ഉണ്ടായിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, അവയ്ക്കൊന്നിനും കെഎസ്ആർടിസിയുടെ പെരുകുന്ന കടത്തിന്റെയും നഷ്ടത്തിന്റെയും കാരണമെന്തെന്ന് കണ്ടെത്താനോ പ്രതിസന്ധികൾക്കൊന്നും പരിഹാരം കണ്ടെത്താനോ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. സർക്കാരും മാനേജ്‌മെന്റും ചേർന്ന് പെരുപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന വായ്പയുടെ പലിശ അടക്കാനാണ് കെഎസ്ആർടിസി തൊഴിലാളികൾ കഠിനാധ്വാനം ചെയ്തുണ്ടാക്കുന്ന വരുമാനത്തിലെ വലിയൊരു ഭാഗവും പോകുന്നത്. ഒരിക്കലും അവസാനിക്കാത്തതും നിരന്തരം വർധിക്കുന്നതുമായ ഈ വായ്പാകുരുക്കും പലിശപ്പിടുത്തവും അതേപടി നിലനിർത്തുവാൻ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു ലോബി പ്രവര്‍ത്തി ക്കുന്നുണ്ടോ എന്ന് സംശയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. കഴിഞ്ഞ 5വർഷത്തിനിടയിൽ കെഎസ്ആർടിസിയുടെ സഞ്ചിത നഷ്ടം ഇരട്ടിയിലധികമായെന്നും റവന്യുവിന്റെ പകുതിയും വായ്പയുടെ പലിശയ്ക്കും മറ്റുമാണ് പോകുന്നതെന്നും സുശീൽ ഖന്ന റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നുണ്ട്(27 ഫെബ്രുവരി 2019). ഈ ഭയാനകമായ വായ്പാക്കുരുക്കാണ് കെഎസ്ആർടിസിയുടെ പറയപ്പെടുന്ന സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയുടെ ഉറവിടം എന്ന് വ്യക്തമാണ്.
വരുമാനത്തിന്റെ 74 ശതമാനവും ഇന്ധനത്തിനും സ്‌പെയർപാർട്‌സിനും വേണ്ടിയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത് എന്നും, ഇത് കുറച്ചുകൊണ്ടുവരാനാണ് ശ്രമിക്കുന്നതെന്നുമാണ് നിലവിലുള്ള ചെയർമാൻ ആന്റ് മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടർ പറയുന്നത്. പരമാവധി 3300 ബസ്സുകളേ ഇനി മുതൽ ഓടുകയുള്ളൂവെന്നും 1750 എണ്ണം റോഡിൽ നിന്നും പിൻവലിച്ചുവെന്നും ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് മന്ത്രി ആൻറണി രാജുവും പറയുന്നു. കോവിഡ് കാലത്ത് നിർത്തലാക്കിയ ഗ്രാമ പ്രദേശങ്ങളിലെ സ്റ്റേസർവീസ് ഒന്നും ഇപ്പോഴും പുനസ്ഥാപച്ചിട്ടില്ല. ചുരുക്കത്തിൽ, നഷ്ടം കുറയ്ക്കാനെന്നപേരിൽ നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന ബസ്സുകൾപോലും നിരത്തിൽനിന്നും പിൻവലിച്ച് യാർഡുകളിൽ തുരുമ്പെടുക്കാൻ കൂട്ടിയിടുന്ന നയമാണ് മാനേജ്‌മെൻറ് കൈക്കൊള്ളുന്നത്. എന്നിട്ടും നഷ്ടത്തിന്റെ പഴി തൊഴിലാളികൾക്കാണ്.
തൊഴിലാളികൾക്ക് ശമ്പളവും വിരമിച്ചവർക്ക് പെൻഷനും നൽകാതെ സ്ഥാപനം നഷ്ടത്തിലാണെന്ന് വിളിച്ചുകൂവുന്ന മാനേജ്‌മെന്റും സർക്കാരും ചുരുങ്ങിയപക്ഷം ഒരു കാര്യമെങ്കിലും അംഗീകരിച്ചേ തീരൂ. നഷ്ടം ഉണ്ടെങ്കിൽ അതിന് ഉത്തരവാദികൾ തൊഴിലാളികളല്ല, മാനേജ്‌മെന്റ് തന്നെയാണ് എന്നതാണത്. മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ച തീരുമാനങ്ങളെല്ലാം കൈക്കൊണ്ടത് മാനേജുമെന്റും അതിനെ നയിച്ച രാഷ്ട്രീയനേതൃത്വവുമാണ്. അവരാണ് ഇതിനു ത്തരം പറയാൻ ബാധ്യതപ്പെട്ടവർ.


ജനസേവനലക്ഷ്യത്തിൽ
ഉറപ്പിച്ചുനിർത്തിയും തൊഴിലാളികൾക്ക് ആത്മാഭിമാനത്തോടെ പണിയെടുക്കാനുള്ള സാഹചര്യം സൃഷ്ടിച്ചും കെഎസ്ആർടിസിയെ സംരക്ഷിക്കുക


മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ തലതിരിഞ്ഞ നയങ്ങളും നടപടികളും കൊണ്ടുള്ള ഒട്ടേറെ പ്രതികൂല സാഹചര്യങ്ങൾക്കിടയിലും, പ്രതിമാസം 160-165 കോടി രൂപ വരുമാനം ഉണ്ടാക്കുന്നുണ്ട്. ഇതിൽ 90.38 കോടി രൂപയും ബാങ്ക് വായ്പ പലിശയ്ക്കാണ് പോകുന്നത്. 88.42 കോടി രൂപ ഡീസൽ വാങ്ങാനുള്ള ചെലവാണ്. ശമ്പളത്തിന് വേണ്ടി വരുന്നത് 82 കോടി രൂപയാണ്. വൻകിട ഉപഭോക്താവ് എന്ന നിലയിൽ എണ്ണക്കമ്പനികൾ അടിച്ചേൽപ്പിക്കുന്ന ഉയർന്ന നിരക്കു മൂലം മാത്രം പ്രതിദിനം 83 ലക്ഷം രൂപ അധികമായി കെഎസ്ആർടിസി നൽകേണ്ടി വരുന്നു. ഇക്കാര്യത്തിൽ ശക്തമായ ഇടപെടൽ സർക്കാർ തലത്തിൽ ഇനിയും ഉണ്ടായിട്ടില്ല. നിലവിലുള്ള ബാങ്ക് വായ്പ മുഴുവൻ സർക്കാർ ഏറ്റെടുത്താൽ പലിശയിനത്തിൽ വലിയ തുക നഷ്ടപ്പെടുന്നത് ഒഴിവാക്കാൻ കഴിയും. സുശീൽ ഖന്ന നിർദ്ദേശിക്കുന്നതുപോലെ കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ആസ്തികൾ വിറ്റ് കടം വിട്ടുകയല്ല വേണ്ടത്. കാരണം, സർക്കാരാണ് സ്ഥാപനത്തിന്റെ നയപരമായ കാര്യങ്ങൾ തീരുമാനിക്കുന്നത്. കൂടുതൽ ബസ്സുകൾ ഓരോ വർഷവും നിരത്തിലിറക്കിക്കൊണ്ടും, അന്തർ സംസ്ഥാന സർവ്വീസ്സുകളും ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളും കൈമോശം വരാതെ കാര്യക്ഷമമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടും, ജനങ്ങളുടെ യാത്രാ ആവശ്യങ്ങൾ തൃപ്തിപ്പെടുത്തും വിധം ആധുനികവൽക്കരിച്ചുകൊണ്ടും കെഎസ്ആർടിസി കൊണ്ടുപോയാൽ ആശാവഹമായ ഫലം ഉണ്ടാകുമെന്ന് തീർച്ചയാണ്.


പെൻഷൻ ബാധ്യത പൂർണമായും സർക്കാർ ഏറ്റെടുക്കണം


പ്രതിമാസം പെന്‍ഷന് ആവശ്യമായി വരുന്ന 68.54കോടി രൂപയുടെ ഉത്തരവാദിത്തം സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കണം. സംസ്ഥാനത്തെ റോഡ് യാത്രരംഗത്ത് ഒരായുസ്സിന്റെ നല്ലകാലം മുഴുവൻ സേവനമനുഷ്ഠിച്ച തൊഴിലാളികളുടെ പെൻഷൻ ബാധ്യത കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ഉടമ എന്ന നിലയിൽ സർക്കാറിനാണ്. ദീർഘകാലം കെഎസ്ആർടിസിക്കു വേണ്ടി ജോലിചെയ്ത എംപാനൽഡ് ജീവനക്കാർക്ക് മുഴുവൻ കെഎസ്ആർടിസിയിൽ തന്നെ സ്ഥിരം ജോലി കൊടുക്കേണ്ട ബാധ്യത മാനേജ്‌മെന്റിനുണ്ട്. എംപാനൽഡ് ജീവനക്കാർ കെഎസ്ആർടിസി വർക്ക്‌ഫോഴ്‌സിന്റെ ഭാഗമായിരുന്നു. സ്ഥിര സ്വഭാവമുള്ള ജോലിയിൽ കരാർ ജോലിക്കാരെ നിയോഗിക്കുന്നത് കടുത്ത തൊഴിലാളി ചൂഷണമാണ്. എംപ്ലോയ്‌മെൻറ് എക്‌സ്‌ചേഞ്ച് വഴിയാണ് എംപാനൽകാരെ കെഎസ്ആർടിസിയിൽ നിയമിച്ചത്. അവരിൽനിന്നും അയ്യായിരം രൂപ ഡെപ്പോസിറ്റും വാങ്ങിച്ചിട്ടുണ്ട്. 2013-14 ൽ മൊത്തം ജീവനക്കാരുടെ 28%വും എംപാനൽ ജീവനക്കാരായിരുന്നു. 2018-19 കളിലായി ഏഴായിരത്തിലധികം എംപാനൽ ജീവനക്കാരെ ഹൈക്കോടതി ഉത്തരവിനെ തുടർന്ന് ജോലിയിൽനിന്നും മാറ്റി നിർത്തി. അവർക്ക് തിരിച്ച് ജോലിയിൽ പ്രവേശിക്കുന്നതിന് വേണ്ടിയുള്ള കേസ് തിരുവനന്തപുരം ഇൻഡസ്ട്രിയൽ ട്രിബ്യൂണലിൽ നടക്കുകയാണ്. അന്തരിച്ച പ്രമുഖ ട്രേഡ് യൂണിയൻ നേതാവ് സഖാവ് കെ.പി. കോസല രാമദാസ് കെട്ടിപ്പടുത്ത കെഎസ്ആർടിസി വർക്കേഴ്‌സ് ഫെഡറേഷൻ ആണ് ഈ തൊഴിലാളികളുടെ കേസ് നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്.
പൊതുജനങ്ങൾക്ക് യാത്രാ സൗകര്യം ചെയ്തുകൊടുക്കേണ്ടത് ഏതൊരു ജനാധിപത്യ സർക്കാരിന്റെയും കടമയാണ്. അതിനാവശ്യമായ ഫണ്ട് പൊതുഖജനാവിൽനിന്നുതന്നെ നൽകണം. അത് ഒരിക്കലും അധികച്ചെലവോ ദുർച്ചെലവോ അല്ല. ചികിത്സയും വിദ്യാഭ്യാസവും പോലെതന്നെ ജനങ്ങൾക്ക് ലഭിക്കേണ്ട അവശ്യ സർവീസ്സാണ് യാത്രാസൗകര്യം. അതിൽ ലാഭ-നഷ്ടത്തിന്റെ ബാലൻസ് ഷീറ്റ് അവതരിപ്പിച്ചും തൊഴിലാളികളെ കുറ്റം പറഞ്ഞും രക്ഷപ്പെടാൻ ഒരു സർക്കാറിനുമാവില്ല. സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുറോഡ്ഗതാഗതത്തിൽ കെഎസ്ആർടിസി യുടെ പങ്ക് ഇപ്പോഴും ഏതാണ്ട് 26 ശതമാനം മാത്രമാണ്. ഇത് വർദ്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് മാത്രമേ സ്ഥാപനത്തെ ലാഭകരമാക്കാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ എന്ന് ആർക്കും മനസ്സിലാകുന്നതാണ്. എന്നാൽ, ഇക്കാര്യത്തിൽ സർക്കാരും മാനേജ്ന്റും യാതൊന്നും ചെയ്യുന്നില്ല. മാത്രമല്ല, നിരന്തരമായി ഷെഡ്യൂളുകൾ വെട്ടിക്കുറക്കുകയും സൂപ്പർ സർവ്വീസ്സുകൾ സംരക്ഷിക്കാൻ നടപടി എടുക്കാതിരിക്കുകയും പുതിയ ബസുകൾ നിരത്തിൽ ഇറക്കാതിരിക്കുകയുമാണ്.
കെഎസ്ആർടിസി ജീവനക്കാർക്ക് ശമ്പളം നൽകാൻ സർക്കാരിനു കഴിയില്ല എന്ന് പറയുന്ന എൽഡിഎഫ് സർക്കാരിന്റെ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് മന്ത്രിയുടെയും, ശമ്പളം ലഭിക്കുവാൻ 20 ദിവസം കഴിഞ്ഞിട്ടും തൊഴിലാളികളെ സ്ഥാപനത്തിന്റെ പ്രതിസന്ധി ചൂണ്ടിക്കാട്ടി അടക്കിയിരുത്തുന്ന അംഗീകൃതപട്ടമുള്ള സിഐടിയു നേതൃത്വത്തിന്റെയും ഓർമ്മയിലേക്ക് യുഡിഎഫ് ഭരണകാലത്ത്, 2013 സെപ്റ്റംബർ 23ന്, സിഐടിയു സംസ്ഥാന സെക്രട്ടറി എളമരം കരീം ദേശാഭിമാനി പത്രത്തിൽ എഴുതിയ ലേഖനത്തിൽ നിന്നും ഒരു ഭാഗം ഉദ്ധരിക്കട്ടെ: “സർക്കാർ എല്ലാ വർഷവും കോടിക്കണക്കിന് രൂപ ചെലവഴിക്കുന്ന വിദ്യാഭ്യാസസ്ഥാപനങ്ങൾ, സർക്കാർ ആശുപത്രികൾ, ജയിലുകൾ, കോടതികൾ, പോലീസ്സ് സ്റ്റേഷനുകൾ എന്നിവയെല്ലാം ലാഭമുണ്ടാക്കുന്ന സ്ഥാപനങ്ങ ളാണോ? ലാഭമില്ലാത്തതിന്റെ പേരിൽ ഇവയെല്ലാം അടച്ചുപൂട്ടി, സ്വകാര്യമൂലധന നിക്ഷേപത്തിന് വിട്ടുകൊടുത്താൽ സാധാരണക്കാരുടെ സ്ഥിതിയെന്താകും? സർക്കാർ ആശുപത്രികൾ ജനസേവനം നടത്തുമ്പോൾ, സ്വകാര്യ ആശുപത്രികൾ നടത്തി ലാഭമുണ്ടാക്കുന്നവരില്ലേ? ഇവരെയാണോ നാം മാതൃകയാക്കേണ്ടത്? എല്ലാം ലാഭകരമായി മാത്രം നടത്തുക എന്ന ആശയം ദുരമൂത്ത മുതലാളിത്തത്തിന്റേതാണ്.”


മേയ് 6ന് കെഎസ്ആർടിസി തൊഴിലാളികൾ നടത്തിയ പണിമുടക്കിൽ നിന്നും സിഐടിയു നേതൃത്വം വിട്ടുനിന്നു. എന്നാൽ, സിഐടിയു അംഗങ്ങളായ തൊഴിലാളികൾ പണിമുടക്കിൽ പങ്കെടുക്കുകയും ചെയ്തു. കെഎസ്ആർടിസിയിൽ തൊഴിലാളി വിരുദ്ധവും സ്ഥാപനത്തെ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുന്നതുമായ നടപടികളെയെല്ലാം സിഐടിയു പിന്തുണയ്ക്കുകയാണ്. കെസ്വിഫ്റ്റിനെ സിഐടിയു സ്വാഗതം ചെയ്യുന്നു. കേരളത്തെ തകര്‍ക്കുന്ന കെസ്വിഫ്റ്റും കെറെയിലും നടപ്പാക്കുന്ന കേരള സർക്കാരിന് അഭിവാദ്യങ്ങൾ അർപ്പിക്കുന്ന തിരക്കിലാണ് സിഐടിയു. കേന്ദ്ര ബിജെപി സർക്കാർ നടപ്പാക്കുന്ന നവലിബറൽ നയങ്ങളുടെ ചുവടുപിടിച്ചുള്ള കെ സ്വിഫ്റ്റ്, കെ റെയിൽ തുടങ്ങിയ കോർപ്പറേറ്റ് പദ്ധതികളും, തൊഴിൽരംഗത്ത്, മോദിയുടെ ലേബർ കോഡുകളിൽ പറയുന്ന ‘ഫിക്‌സഡ് ടേം എംപ്ലോയ്‌മെന്റും’, വേൾഡ് ബാങ്കിന്റെ ‘ഈസ് ഓഫ് ഡൂയിങ് ബിസിനസും’ പിണറായി സർക്കാർ കേരളത്തിൽ നടപ്പാക്കുകയാണ്. ചങ്ങാത്തമുതലാളിത്തത്തിന്റെ ഈ നയങ്ങളെയും നടപടികളെയുമാണ് സിഐടിയുവും എഐടിയുസിയും പാടിപ്പുകഴ്ത്തുന്നത്. ഇതുതന്നെയാണ് കെഎസ്ആർടിസിയിലെ തൊഴിലാളികൾ ഇന്ന് നേരിടുന്ന അന്തമില്ലാത്ത ദുരിതത്തിനും ദുരന്തത്തിനും കാരണം.


കെഎസ്ആർടിസിയെ സർക്കാർ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റാക്കുക


തൊഴിലാളികൾക്ക് ശമ്പളം കൊടുക്കാത്ത ഒരു സ്ഥാപനമായി കെഎസ്ആർടിസിയെ നിലനിർത്തുന്നതിനു പകരം, ആന്ധ്രാപ്രദേശ് സർക്കാർ ചെയ്തതുപോലെ സർക്കാർ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റാക്കി മാറ്റുകയാണ് വേണ്ടത്. കെഎസ്ആർടിസിയെക്കാൾ ബസ്സുകളും (12,027) തൊഴിലാളികളുമുള്ള (53,261) എപിആര്‍ടിസിയെ ജഗൻ മോഹൻ റെഡ്ഡി സർക്കാർ അധികാരത്തിലേറിയ ഉടനെ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റാക്കി പ്രഖ്യാപിക്കുകയു ണ്ടായി.
എപിഎസ്ആർടിസി തൊഴിലാളികളിൽ നിന്നുണ്ടായ ആവശ്യത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഈ നടപടി. അതുകൊണ്ട് കെഎസ്ആർടിസിയെയും ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റ് ആക്കുക എന്ന ആവശ്യം പരിഗണിച്ച് സർക്കാർ അത് അംഗീകരിക്കാൻ തയ്യാറാകണം.


കെഎസ്ആർടിസിയെ സംരക്ഷിക്കാനായി
തൊഴിലാളി-ബഹുജന ഐക്യം പടുത്തുയർത്തുക


കെഎസ്ആർടിസി തൊഴിലാളികൾ ശക്തമായ തൊഴിലാളി പ്രക്ഷോഭത്തിന്റെ കനൽവഴികൾ താണ്ടിയവരാണ്. അംഗീകാരമുള്ളവർ എന്ന ലേബലൊട്ടിച്ച ട്രേഡ് യൂണിയനുകൾ അവസരവാദത്തിന്റെയും നിയമവിധേയവാദത്തിന്റെയും പടുകുഴിയിൽവീണ് മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ ഭാഗമായി മാറിയ ഇക്കാലത്ത് തൊഴിലാളികൾ വീണ്ടുവിചാരത്തിന് തയ്യാറാകണം. പ്രതിപക്ഷത്തിരിക്കുമ്പോൾ സമരവും, ഭരണപക്ഷത്തിരിക്കുമ്പോൾ സമരപ്രഹസനവും എന്ന വഞ്ചനാപരമായ നിലപാടിനെ കർശനമായി തള്ളിക്കളയണം. ദേശസാൽകൃത ഗതാഗത സംവിധാനത്തെ തകർക്കുന്ന കെഎസ്ആർടിസി മാനേജ്‌മെന്റിന്റെയും ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് വകുപ്പിന്റെയും നയത്തിനെതിരെ ശക്തമായ പ്രക്ഷോഭത്തിന് തൊഴിലാളികൾ തയ്യാറാകണം. ഈ രംഗത്ത് നവലിബറൽ നയങ്ങൾ നടപ്പാക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി കൊണ്ടുവരുന്ന കെസ്വിഫ്റ്റ് പോലുള്ള സ്വകാര്യവൽക്കരണ നടപടികളെ കക്ഷിരാഷ്ട്രീയ പരിഗണനകൾക്ക് അതീതമായി, തൊഴിലാളിവർഗ്ഗ രാഷ്ട്രീയത്തിന്റെ അടിത്തറയിൽ നിന്നുകൊണ്ട് ചെറുക്കണം. തൊഴിലാളികൾ എത്രനേരത്തെ ഇക്കാര്യം ഉൾക്കൊള്ളുകയും പ്രതികരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നുവോ അത്രനേരത്തെ നമുക്ക് കെഎസ്ആർടിസിയെ രക്ഷിച്ചെടുക്കാനും ജനങ്ങളുടെ പൊതുസ്വത്താക്കി നിലനിർത്താനും കഴിയും. തൊഴിലാളികൾക്ക് വേതനവും, പെൻഷൻകാർക്ക് പെൻഷനും മുടക്കം കൂടാതെ ലഭിക്കാനുള്ള ആദ്യത്തെ ഉപാധി ഇതാണ്. തൊഴിലാളികളും ബഹുജനങ്ങളും ഐക്യപ്പെട്ടുകൊണ്ട് കെഎസ്ആർടിസിയെ സംരക്ഷിക്കാനും തൊഴിലാളികളുടെ അവകാശങ്ങൾ നിലനിർത്താനും വേണ്ടി സമരരംഗത്ത് ഇറങ്ങുകയാണ് വേണ്ടത്.

Follow by Email
Pinterest
LinkedIn
Share
Instagram
Telegram
WhatsApp