കോർപ്പറേറ്റ് താല്പര്യങ്ങളും അഴിമതിയും രാഷ്ട്രീയ മുതലെടുപ്പും ദുരന്തം വിതയ്ക്കുന്ന ദേശീയപാത വികസനം

ഏതാനും മാസങ്ങൾക്കുള്ളിൽ മലബാർ മേഖലയിലെ ദേശീയപാത 66ന്റെ ഉദ്ഘാടനം നിർവ്വഹിക്കുമെന്ന് കേരള സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിക്കുകയുണ്ടായി. സർക്കാരിന്റെ ദീർഘദൃഷ്ടിയും വികസനപരതയും വിളിച്ചോതുന്ന ഒന്നാണ് ഈ പദ്ധതിയെന്നും അതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിന്റ ഓരോ ഘട്ടവും സൂക്ഷ്മ നിരീക്ഷണത്തിലാണെന്നും വകുപ്പുമന്ത്രി ഇടയ്ക്കിടക്ക് പറയുകയും റീലുകൾ ഉൾപ്പടെ പുറത്തുവിടുകയും ചെയ്തു. പക്ഷേ കുറച്ചു ദിവസം മഴ പെയ്തതോടെ ഇതെല്ലാം പാഴ്‌വാക്കുകളാണെന്ന് തെളിഞ്ഞു. 

പാരിസ്ഥിതിക വിഷയങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കാതെയുള്ള പാത നിർമ്മാണം

എൻ എച്ച് 66 കടന്നുപോകുന്ന കാസറഗോഡ്, കണ്ണൂർ, കോഴിക്കോട്, മലപ്പുറം, തൃശൂർ, എറണാകുളം, ആലപ്പുഴ, കൊല്ലം, തിരുവനന്തപുരം എന്നീ ജില്ലകളിലെല്ലാം നിർമ്മാണം കഴിഞ്ഞെന്നു പ്രഖ്യാപിച്ചിടത്തും നിർമ്മാണം നടക്കുന്നയിടങ്ങളിലും ആക്ഷേപങ്ങൾ ഉയരുകയാണ്. റോഡ് വീണ്ടുകീറുമെന്നും പാലങ്ങൾ  തകരുമെന്നും വശങ്ങളിലെ തിട്ടകൾ ഇടിഞ്ഞു വീഴുമെന്നുമൊക്കെയുള്ള ആധിയാണ് ഏവർക്കും. പാതയും സർവ്വീസ് റോഡും വൻതോതിൽ ഇടിഞ്ഞമർന്ന മലപ്പുറത്തെ കൂരിയാടിൽ നിലവിലുള്ള നിർമ്മാണമാകെ പൊളിച്ചുമാറ്റി തൂണുകളിലൂടെ പുതിയ പാത തീർക്കാനാണ് കേന്ദ്രസർക്കാർ തീരുമാനം. ഇതു മാത്രം മതിയോ? കണ്ണൂരിലെ പുല്ലൂപ്പിയിൽ കണ്ടൽകാടുകൾ വെട്ടിമാറ്റി വെള്ളമൊഴുക്ക് തടഞ്ഞുനിർത്തി കിഴക്കുനിന്നുള്ള പെയ്ത്തു വെള്ളം ഒഴുകിപ്പോകാതെ വെള്ളപ്പൊക്കം സൃഷ്ടിക്കുന്ന ഒരു അണക്കെട്ടുപോലെ റോഡ് മാറി. വയൽക്കിളികളെ നിശ്ശബ്ദരാക്കി വയൽ നികത്തി ഉണ്ടാക്കുന്ന റോഡും  ആദ്യഘട്ടം പൂർത്തിയായപ്പോൾ ഇടിഞ്ഞു തുടങ്ങി. നിർമ്മിച്ച 14 കലുങ്കുകളും അപര്യാപ്തമായി. പല കുന്നുകളും മലകളും കുത്തനെ ചെത്തിയെടുത്ത് കുഴിച്ച് സോയിൽ നെയിലിംഗ് നടത്തി ഉണ്ടാക്കിയ റോഡുകളുടെ വശങ്ങളിൽ നിന്നും വേനലിൽപോലും  നിർത്താതെ റോഡിലേക്ക് വെള്ളം ചീറ്റുകയാണ്. പലയിടങ്ങളിലും സിമന്റും കമ്പിയും പാളിയായി ഇടിഞ്ഞു വീഴുന്നു. കാസർഗോട്ടെ വീരമല, മട്ടലായി, തെക്കിൻ വളവ്, ബെവിഞ്ച തുടങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങൾ, കോഴിക്കോട്  കൊയിലാണ്ടിയിലെ കുന്നുമല, മലപ്പുറത്തെ യൂണിവേഴ്‌സിറ്റി, വളാഞ്ചേരി എന്നിവ മാത്രമല്ല കേരളമെമ്പാടും വൻതോതിൽ വശങ്ങളിലെ ഭിത്തികൾ ഇടിഞ്ഞു വീണേക്കാം. ഇപ്പോൾ ചെയ്തിരിക്കുന്ന സോയിൽ നെയിലിംഗ് തീരെ അപര്യാപ്തമാണെന്ന് വിദഗ്ധർ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നു. ഭൂമി ഇങ്ങനെ വെട്ടി കുഴിക്കാതെയും ഉയരത്തിൽ മൺ തിട്ടയുണ്ടാക്കാതെയും നീരൊഴുക്കിനു തടസ്സം വരുത്താതെ “വയാഡക്ടുകൾ” ഉണ്ടാക്കി റോഡ് നിർമ്മിക്കാൻ നിരവധി വിദഗ്ധർ ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. അത് നിർമ്മാണ കമ്പനികളുടെ താത്പര്യാർത്ഥം ദേശീയപാത അതോറിട്ടി നിരാകരിച്ചതിന്റെ തിക്താനുഭവങ്ങളാണ് ഇന്ന് നേരിടുന്നത്. പരിസ്ഥിതി ലോലമായ തീരപ്രദേശത്തെ തെരുവുകളെയും വ്യാപാരങ്ങളെയും ഉപജീവന മാർഗ്ഗങ്ങളെയും തകർത്തെറിഞ്ഞ് കേരളത്തെ രണ്ടായി പകുത്ത് പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം തീരെ നടത്താതെയുള്ള നിർമ്മാണമാണ് ഇത്രയും വലിയ പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുവാൻ ഇടവരുത്തിയത്. 

പാതയുണ്ടാക്കുന്ന സാമൂഹിക ആഘാതം

കേരളത്തെ നെടുകെ പിളർക്കുന്ന ഒരു മതിലോ കിടങ്ങോ ആയി ദേശീയപാത മാറി. കേരളം വടക്കു തെക്കായി 580 കിലോമീറ്റർ നീളവും ശരാശരി 50 കിലോമീറ്റർ വീതിയുമുള്ള തീരദേശ സംസ്ഥാനമാണ്. ജനനിബിഡമായ ഈ പ്രദേശത്തിന്റെ സാമൂഹിക  ജീവിതത്തെ വെട്ടി മുറിച്ചു കൊണ്ടാണ് പുതിയ പാത വരുന്നത്. നിർബ്ബന്ധമായും ചെയ്യേണ്ട ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട്, ഡീറ്റേൽഡ് പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട് (DPR) ഇവയൊന്നും ചർച്ച ചെയ്യാൻ സർക്കാർ കൂട്ടാക്കിയില്ല. ആയിരക്കണക്കിന് ചെറിയ റോഡുകൾ തുടർച്ചയില്ലാതെ  സർവ്വീസ് റോഡിൽ അവസാനിപ്പിക്കേണ്ടി വന്നു. 7 മീറ്റർ വീതമുള്ള സർവീസ് റോഡുകൾ രണ്ടുവശത്തും ഉണ്ടാകേണ്ടതിനു പകരമായി 5 മീറ്റർ വീതിപോലും പലയിടത്തും ഇല്ല. റോഡിനു നേരെ എതിർവശത്തുള്ള ജനസേവന കേന്ദ്രത്തിലേക്കോ സ്കൂളിലേക്കോ ആശുപത്രിയിലേക്കോ നടന്നു പോയിരുന്നവർക്ക് 5 കിലോമീറ്റർ വരെ വാഹനം പിടിച്ച്  അണ്ടർപാസുകൾവഴി പോകേണ്ടിവരുന്നു. ജനങ്ങൾ വിട്ടുകൊടുത്ത ഭൂമിയിൽ പണിത റോഡിൽ അവരുടെ സൈക്കിൾ, മോട്ടോർസൈക്കിൾ, ഓട്ടോറിക്ഷ ഇവ നിരോധിച്ച ബോർഡുകൾ വന്നു കഴിഞ്ഞു. വീടുകളിൽനിന്നോ സ്ഥാപനങ്ങളിൽ നിന്നോ സർവ്വീസ് റോഡിൽ വാഹനം കടക്കാൻ വഴി വേണമെങ്കിൽ പോലും 5 ലക്ഷത്തോളം രൂപ കൊടുത്ത് പ്രത്യേക അനുമതി തേടണം. യാത്രാസൗകര്യം മെച്ചപ്പെടുത്താനെന്നപേരിൽ വന്ന റോഡ് സാധാരണക്കാരന്റെ യാത്ര തടയുന്ന “അക്സസ് കൺട്രോൾഡ് ഗേറ്റ് വേ” ആയി മാറ്റിയത് ഇങ്ങനെയാണ്. ഒരോ നാൽപ്പത് കിലോമീറ്ററിലും ടോൾബൂത്തുകൾ വരുമെന്നായിരുന്നു ആദ്യം പറഞ്ഞിരുന്നത്. എന്നാലിപ്പോൾ ടോൾബൂത്തുകളിലെ വാഹനക്കുരുക്ക് ഒഴിവാക്കാനെന്ന വ്യാജേന ജിപിഎസ്, ഫാസ്റ്റാഗ്, ഓട്ടോമാറ്റിക് നമ്പർപ്ലേറ്റ് റെക്കഗ്‌നിഷൻ എന്നിവ വഴി വാഹന ഉടമയുടെ ബാങ്ക് അക്കൗണ്ടിൽനിന്ന് ടോൾകമ്പനിക്ക് പണം ചോർത്താനുള്ള സംവിധാനം യമുനാ എക്സ്പ്രസ്സ് വേയിൽ നടപ്പാക്കിക്കഴിഞ്ഞു. അത് രാജ്യം മുഴുവൻ ഉടൻ വ്യാപിപ്പിക്കുമെന്ന് കേന്ദ്ര ഉപരിതലഗതാഗത മന്ത്രി നിതിൻ ഗഡ്ഗരി പ്രഖ്യാപിച്ചുകഴിഞ്ഞു. വർഷംതോറും ഭീമമായി ടോൾനിരക്ക് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നത് ഉപഭോക്താവ് അറിയുകപോലുമില്ല എന്നുചുരുക്കം. 

പാത നിർമ്മാണത്തിലെ കൊടിയ അഴിമതി

വലിയ അഴിമതിക്കാണ് പുതിയ ബിഒടി സമ്പ്രദായം  അരങ്ങൊരുക്കിയത്. ഒരു ഉദാഹരണത്തിലൂടെ ഇത് വ്യക്തമാക്കാം. ദേശീയപാത 66ൽ അഴിയൂർ മുതൽ വെങ്ങളംവരെയുള്ള 40.8 കിലോമീറ്റർ റീച്ചിലെ റോഡ് നിർമ്മാണ കമ്പനി അദാനിയുടേതാണ്. അന്ന് റോഡ് നിർമ്മാണത്തിന് അദാനി എൻറർപ്രൈസസുമായി കരാറുണ്ടാക്കിയത് 1938.1 കോടി രൂപയ്ക്കാണ്. ആ ടെണ്ടർ തുക തന്നെ വലിയ ചോദ്യമുയർത്തി. ഈ പണവും പലിശയും അദാനിക്ക് വേറൊരു കമ്പനി ടോൾ പിരിച്ച് 30 വർഷം കൊണ്ട് നൽകും. അദാനിക്ക് ഇതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിനു മുൻപുതന്നെ അടങ്കൽ തുകയുടെ 40% വരുന്ന തുക “വയബിലിറ്റി ഗാപ്പ് ഫണ്ട്’’ ആയി സർക്കാർ നൽകും. അതായത് ഏതാണ്ട് 800 കോടി രൂപ. പാതയുടെ സബ് കോൺട്രാക്ട് ഏകദേശം 971 കോടിരൂപക്ക് ഏറ്റെടുത്തത് വാഗാഡ് ഇൻഫ്രാപ്രോജക്ട്സ് എന്ന കമ്പനിയാണ്. ഈ വിവരങ്ങൾ എൻഎച്ച്എഐ രേഖകളിലൊന്നുമില്ല എന്നാണ് പുതിയ വിവരം. ഏതൊരു കോർപ്പറേറ്റും വർക്ക് ഏറ്റെടുക്കണമെങ്കിൽ 40% ലാഭമെങ്കിലും വേണം എന്നാണ് പറയപ്പെടുന്നത്. അതായത്,  കമ്പനി ഈ റീച്ചിൽ പാതയിൽ മുടക്കുന്നത് 550 കോടിയിൽ താഴെയാവും. അപ്പോൾ 1935 കോടി എന്ന തുകതന്നെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന എസ്റ്റിമേറ്റാണെന്നും 800 കോടി രൂപ മുടക്കി ഇതിനെക്കാൾ നല്ല രീതിയിൽ സർക്കാരിനുതന്നെ റോഡ് ബിഒടി കൂടാതെ പണിയാമായിരുന്നു എന്നതും വ്യക്തമാണ്. പൊളിഞ്ഞുവീണ റോഡിൽ ആവശ്യത്തിന് കമ്പിയും സിമന്റും ഇല്ലായിരുന്നുവെന്നും സോയിൽ ടെസ്റ്റ് നടന്നില്ലെന്നും മറ്റും പുറത്തുവരുമ്പോൾ എന്താണ് നമുക്ക് ഊഹിക്കാൻ കഴിയുക. ഈ 40 കിലോമീറ്റർ റോഡിൽ 1400 കോടിയിലധികം രൂപയുടെ അഴിമതി നടന്നെങ്കിൽ കേരളത്തിലെ 628 കിലോമീറ്ററിൽ എത്ര ആയിരം കോടിയുടെ അഴിമതി നടന്നിരിക്കും? ഇതാണ് ബിഒടിയുടെ പരിഷ്ക്കരിച്ച പതിപ്പായ ആന്യൂറ്റി ബിഒടി മോഡിന്റെ കള്ളക്കളി. ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കുന്നത് ഒരു കോർപ്പറേറ്റ് കമ്പനി, കരാറെടുക്കുന്നവരല്ല നിർമ്മിക്കുക, നിർമ്മിക്കുന്നവരല്ല ടോൾ പിരിക്കുക. കാര്യനിർവ്വഹണത്തിലാകട്ടെ കോർപ്പറേറ്റ് ക്വട്ടേഷൻ ടീമും. ഇതാണ് പുതിയ കോർപ്പറേറ്റ് മോഡൽ വികസനം. 

ദേശീയപാത വികസനപദ്ധതിയിൽ കരാറെടുത്ത കമ്പനിയും ബിജെപിയും തമ്മിലുള്ള സാമ്പത്തിക ഇടപാടുകൾ പുറത്തുവരികയാണ്. മേഘാ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ആന്റ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രേക്ച്ചർ കമ്പനി ലിമിറ്റഡ് നീലേശ്വരംമുതൽ തളിപ്പറമ്പുവരെയുള്ള 40.11 കി.മി റീച്ചിന്റെ കരാറുകാരാണ്. മേഘയും അനുബന്ധ കമ്പനികളും ചേർന്ന് 714  കോടി രൂപ ഇലക്ട്രൽ ബോണ്ടായി ബിജെപിക്ക് നൽകിയെന്ന വിവരവും പുറത്തുവന്നിരിക്കുന്നു(അവലംബം, മലയാള മനോരമ, 2029 ജൂൺ 19).

ദേശീയപാത ക്രമക്കേടിൽ സംസ്ഥാന സർക്കാരിനു പങ്കുണ്ടോ?

ദേശീയപാതയാണെങ്കിലും രാജാവിനേക്കാൾ വലിയ രാജഭക്തിയോടെ ബിഒടിക്കായി സിപിഐ(എം)ഉം സംഘവും വാദിച്ചു. 30 മീറ്ററിൽ 4 വരിപ്പാത ബിഒടി വ്യവസ്ഥയില്ലാതെ നടപ്പിലാക്കാം എന്ന് മുമ്പ് സർവ്വകക്ഷിയോഗം കൂടി തീരുമാനിച്ചിരുന്നു. അത് പിന്നീട് ബിഒടി ലോബികളുടെ ഇടപെടലിൽ അട്ടിമറിക്കപ്പെട്ടു. അനാവശ്യ കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ ഒഴീവാക്കിയും പുതിയ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാതെയും നിലവിലുള്ള ദേശീയപാത 30 മീറ്ററിൽ നാലോ ആറോ വരിയായി വികസിപ്പിക്കാനും പാതക്ക് മുകളിലൂടെ ആവശ്യമായ സ്ഥലങ്ങളിൽ തൂണികളിലൂടെയും പാത നിർമ്മിച്ച് വരുന്ന 50 വർഷത്തേക്കുകൂടി ഉപയോഗിക്കാൻ പാകത്തിൽ ഫലത്തിൽ 10 വരിപ്പാത നിർമ്മിക്കാം എന്നാണ് അക്കാലത്ത് എൻഎച്ച് 17 ആക്ഷൻ കൗൺസിൽ നിർദ്ദേശിച്ചത്. ദേശീയപാത ജനങ്ങൾക്ക് വിട്ടുനൽകണമെന്നും ടോളും ബിഒടിയും ഒഴിവാക്കണമെന്നുമായിരുന്നു സമര സമിതിയുടെ നിലപാട്. സിപിഐ(എം) ഒരു കാലത്തും ഈ വിഷയത്തിൽ സുതാര്യമായ ഒരു നിലപാട് എടുത്തിരുന്നില്ല. ജനകീയസമരത്തെ അനുകൂലിച്ചതുമില്ല. ബിഒടി പാതയാണ് വികസനം എന്നാണവർ പ്രചരിപ്പിച്ചത്.  ബിഒടി അടിസ്ഥാനത്തിൽ മണ്ണുത്തി മുതൽ ഇടപ്പള്ളി വരെയുള്ള പാത നിർമ്മിച്ച് പാലിയേക്കരയിൽ ടോൾ പിരിക്കാൻ തുടങ്ങിയപ്പോൾ ജനങ്ങൾക്ക് മറ്റൊരു കാര്യം മനസ്സിലായി. അങ്കമാലി മണ്ണുത്തി റീച്ചിലെ പാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിന് 278 കോടി രൂപയാണ് യഥാർഥ ചെലവ് ആ റീച്ച് ഇടപ്പള്ളി വരെ നീട്ടിക്കൊടുത്തപ്പോൾ ഒരു പുതിയ പാലവും എയർപോർട്ട് ജംഗ്ഷനും വികസിപ്പിച്ചു എന്ന പേരിൽ ഇടപ്പള്ളി വരെ ടോൾ വാങ്ങാനുള്ള അനുമതി നൽകിക്കൊണ്ട് നിർമ്മാണ ചെലവ് 720 കോടിയാക്കി പുനർവ്യാഖ്യാനം ചെയ്തു. സർക്കാർ നിർമ്മിച്ച അങ്കമാലി ചേർത്തല നാലുവരിപ്പായിലെ 26 കിലോമീറ്റർ റോഡുകൂടി ബിഒടിയുടെ പരിധിയിലാക്കി ടോളും ഏർപ്പെടുത്തി. മെയിന്റനൻസ് 30 വർഷം ചെയ്യേണ്ടത് കമ്പനിയുടെ ചെലവിലാണ്. എന്നാൽ അവർക്ക് ചെലവ് കൂടി എന്ന കാരണം കാണിച്ച് 2 വർഷം കൂടി (2028 വരെ) ടോൾ പിരിക്കാനുള്ള അധികാരം നൽകി. വീണ്ടും അഞ്ച് മേൽപ്പാലങ്ങളുടെ കൂടി പണിനടക്കുകയാണ്. അതിന്റെ പേരിൽ എത്രവർഷങ്ങൾകൂടി കമ്പനിക്ക് ജനങ്ങളെ കൊള്ളയടിക്കാൻ കാലാവധി നീട്ടിനൽകുമെന്ന് ആർക്കറിയാം? തങ്ങൾ ഇപ്പോൾ 2000 കോടി രൂപ ടോൾ വകയിൽ പിരിച്ചു എന്നാണ് കമ്പനിയുടെ പ്രഖ്യാപനം. എന്നാൽ ശരിക്കും എത്ര രൂപ പിരിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ടാവും. കോർപ്പറേറ്റ് കമ്പനികളുടെ പ്രഖ്യാപനങ്ങൾ നാം വെള്ളം തൊടാതെ വിഴുങ്ങണമോ? 

ധൃതിപിടിച്ച് റോഡ് യാഥാർത്ഥ്യമാക്കി, വരുന്ന തെരഞ്ഞെടുപ്പുകൾക്ക് മുതൽ കൂട്ടുവാനുള്ള കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ ഗൂഢനീക്കമാണോ ഈ വീഴ്ചകൾക്കു കാരണം ? കോർപ്പറേറ്റുവൽക്കരണത്തിന്റെ അനന്തരഫലമാണിത് എന്നുപറയേണ്ടി വരും. സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് ഇതിൽനിന്നും തലയൂരാൻ കഴിയുമോ? ജനങ്ങളെ ഭീഷണിപ്പെടുത്തിയും തല്ലിച്ചതച്ചും ഇതിനായി ഭൂമി തട്ടിപ്പറിച്ച് നൽകിയത് കേരളമല്ലേ? നിർമ്മാണത്തിന്റെ ഓരോ ഘട്ടത്തിലെയും വിവരങ്ങൾ കേരളത്തിലെ ദേശീയ പാതയുടെ ചുമതലയുള്ള മന്ത്രിയുടെ മേശപ്പുറത്ത് എത്തിയതല്ലേ? നിർമ്മാണ പിഴവ് പരിശോധിക്കാനുള്ള ബാദ്ധ്യത ആ വകുപ്പിനില്ലേ? കോൺട്രാക്ടുകൾ മാറ്റിമാറ്റിക്കൊടുത്ത് നിർമ്മാണം തകരാറിലാക്കുന്നതും വലിയ അഴിമതി നടത്തുന്നതുമായ കമ്പനികളുടെ തട്ടിപ്പുകളിൽ ഇടപെടാനും കേരള സർക്കാരിന് ആവില്ലേ? ദുരന്തനിവാരണ അതോറിട്ടി ഉൾപ്പെടെ പഞ്ചപുച്ഛമടക്കി ഇതിനെല്ലാം കൂട്ടുനിന്നില്ലേ? തുടങ്ങിയ ചോദ്യങ്ങൾ ഇവിടെ പ്രസക്തമാവുകയാണ്. സ്വകാര്യ മുതലാളിമാരെ ഏൽപ്പിച്ചാലേ എല്ലാം ശരിയാവൂ എന്ന് വാചാടോപം നടത്തുന്നവർക്കുള്ള  ശക്തമായ താക്കീതാണിത്.

ദേശീയപാതകൾ കേവലം കെട്ടുകാഴ്ചകളല്ലെന്ന യാഥാർത്ഥ്യം ഭരിക്കുന്നവർ മറന്നുപോകരുത്. ഒരു നാടിന്റെ നിലനിൽപ്പിന്റെയും ജനതയുടെ ഉപജീവനത്തിന്റെയും അതിജീവനത്തിന്റെയും അടിസ്ഥാന ഉപാധികൂടിയാണത്. പാതയുടെ ഓരങ്ങളിൽനിന്നും അടിച്ചിറക്കപ്പെട്ട സാധാരണ വ്യാപാരികളും കുടുംബങ്ങളുമൊക്കെ ഈ പാതയുടെ ഗുണഭോക്താക്കളാവരുതെന്ന പ്രതികാരബുദ്ധികൂടി നിഴലിക്കുന്നുണ്ട് ഈ നിർമ്മാണ രീതിയും നടത്തിപ്പും കാണുമ്പോൾ. ആ ലക്ഷ്യത്തോടെ നടത്തപ്പെട്ട ചില അതിരുകടന്ന പിടിവാശികളും കോർപ്പറേറ്റ് ലാഭതാൽപ്പര്യങ്ങളും ചേർന്ന് ഭയാനകമായ ഒരു പര്യവസാനത്തിലേയ്ക്കാണ് ഇതിനെ എത്തിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഈ നാടിന്റെ പ്രകൃതിയും സാമൂഹിക സാഹചര്യങ്ങളും തലമുറകളുടെ ആവശ്യങ്ങളും പരിഗണിച്ച് അവധാനതയോടെയുള്ള ശാസ്ത്രീയമായനിർമ്മാണരീതികളും ഉത്തരവാദിത്തപൂർണ്ണമായ പദ്ധതിനടത്തിപ്പും അവലംബിച്ചാലാണ് യഥാർത്ഥ പാത വികസനവും നാടിന്റെ വികസനവും സാധ്യമാകുക. അല്ലാതെയുള്ള ഏതൊരു നിർമ്മാണവും വികസനമല്ല വിനാശമാണ് എന്ന യാഥാർത്ഥ്യം ഈ അനുഭവങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഭരണാധികാരികളെ നാം പഠിപ്പിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.