കറുകുറ്റിയിൽ തിരുവനന്തപുരം-മംഗലാപുരം എക്‌സ്പ്രസും കരുനാഗപ്പള്ളിയിൽ ചരക്കുവണ്ടിയും പാളം തെറ്റി മറിഞ്ഞ സംഭവം ഞെട്ടലോടെയാണ് കേരള ജനത കണ്ടത്. പെരുമൺ ദുരന്തത്തിന് ശേഷം ആളപായമുണ്ടാകും വിധമുള്ള വലിയ അപകടങ്ങൾ കേരളത്തിലുണ്ടായിട്ടില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ട്രെയിൻ യാത്ര താരതമ്യേന സുരക്ഷിതയാത്രയാണ് എന്ന വിശ്വാസത്തിലാണ് ജനങ്ങൾ ട്രെയിനിനെ ആശ്രയിച്ചുവരുന്നത്. എന്നാൽ കുറേകാലമായി നടക്കുന്ന അപകടപരമ്പരകൾ ആ വിശ്വാസത്തിന്മേൽ കരിനിഴൽ വീഴ്ത്തിയിരിക്കുന്നു. കറുകുറ്റി അപകടത്തിൽ തിരുവനന്തപുരം-മംഗലാപുരം എക്‌സ്പ്രസ്സിന്റെ 12 ബോഗികളാണ് പാളം തെറ്റിയത്. കറുകുറ്റി അപകടം നടന്ന് രണ്ടാഴ്ചയ്ക്കുള്ളിൽ ആഗസ്റ്റ് 28 ന് എറണാകുളം-തൃശ്ശൂർ പാതയിൽ വിള്ളൽ കണ്ടെത്തുകയുണ്ടായി. വിള്ളൽ കീമാന്റെ ശ്രദ്ധയിൽ പെട്ടതുകൊണ്ടുമാത്രമാണ് വലിയ അപകടം ഒഴിവായത്. കൊല്ലം മാരിത്തോട്ടത്തിൽ പാതിരാത്രിയിലാണ് ചരക്ക് വണ്ടി പാളംതെറ്റി മറിഞ്ഞത്. പാളത്തിന് സമീപം താമസിച്ചിരുന്ന പാവപ്പെട്ട മനുഷ്യരുടെ ജീവനുകളാണ് തലനാരിഴയ്ക്ക് രക്ഷപെട്ടത്.
ട്രെയിൻ അപകടങ്ങൾ നിരന്തരമുണ്ടാകുമ്പോഴും കേന്ദ്ര സർക്കാരും റെയിൽവേയും കുറ്റകരമായ നിസംഗതയാണ് തുടരുന്നത്. കേരളത്തിൽ രണ്ട് റെയിൽവേ ഡിവിഷനുകളാണ് ഉള്ളത്. തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനും മാംഗ്ലൂർ-പനമ്പൂർ ഡിവിഷനും. 200 യാത്രാ ട്രെയിനും 80 ചരക്കുവണ്ടികളുമാണ് കേരളത്തിൽ നിത്യേന ഓടുന്നത്. എന്നാൽ, ഇത്രയും ട്രെയിനുകൾക്ക് അപകട രഹിതമായി സഞ്ചരിക്കുവാനുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിൽ റെയിൽവേ അക്ഷന്തവ്യമായ വീഴ്ചയാണ് വരുത്തിയിരിക്കുന്നത്.
1853-ൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ബോംബെയിൽ നിന്ന് താനെ വരെ ആരംഭിക്കുമ്പോൾ വെറും 52 കി.മീ. മാത്രമായിരുന്നു ആകെ സഞ്ചാരം. എന്നാൽ ഇന്നത് 1,15000 കിലോമീറ്റർ ദൂരമായി വർദ്ധിച്ചിരിക്കുന്നു. ബോംബെ മുതൽ താനെ വരെ സഞ്ചരിക്കുമ്പോൾ ആകെ മൂന്ന് സ്റ്റേഷനുകളാണ് ഉണ്ടായിരുന്നതെങ്കിൽ ഇപ്പോൾ സ്റ്റേഷനുകളുടെ എണ്ണം 7112 ആണ്. ലക്ഷക്കണക്കിന് കോടി രൂപയുടെ ആസ്തിയുള്ള ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ മാറ്റിയെടുക്കുന്നതിൽ വലിയ പങ്ക് വഹിച്ചിട്ടുള്ളത് ഈ സ്ഥാപനത്തിലെ ലക്ഷക്കണക്കിന് തൊഴിലാളികളുടെ അദ്ധ്വാനമാണ്. എന്നാൽ കുത്തകാനുകൂല ആഗോളവൽക്കരണ നയങ്ങൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ നാശോന്മുഖമാക്കുന്നതിൽ വിജയം വരിച്ചിരിക്കുന്നു. തൊണ്ണൂറുകളുടെ തുടക്കത്തിൽ 17 ലക്ഷം തൊഴിലാളികൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ ഉണ്ടായിരുന്നുവെങ്കിൽ ഇന്നത് 13 ലക്ഷമായി കുറഞ്ഞിരിക്കുന്നു. 4 ലക്ഷം ജീവനക്കാരുടെ കുറവ് റെയിൽവേയുടെ അടിസ്ഥാന പ്രവർത്തനങ്ങളെപ്പോലും തകരാറിലാക്കിയിരിക്കുന്നു എന്നതിൽ സംശയമില്ല. തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനിൽ 1254 ജീവനക്കാരുടെ കുറവാണുള്ളത്. പാലക്കാടാവട്ടെ 1037 ഉം. രണ്ട് ഡിവിഷനുകളിലുമായി 59 ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെ കുറവാണുള്ളത്. ഇതുമൂലം 24 മണിക്കൂർ വരെ ട്രെയിൻ ഓടിക്കുവാൻ ലോക്കോ പൈലറ്റുമാർ നിർബ്ബന്ധിതമാകുന്നു. യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷിതത്വവുമായി ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെ മാനസികവും ശാരീരികവുമായ ആരോഗ്യം അഭേദ്യമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണെന്നുപോലും റെയിൽവേ പരിഗണിക്കുന്നില്ല. 8 മണിക്കൂർ ജോലിയെന്ന അവകാശം റെയിൽവേ ജീവനക്കാർക്ക് അപ്രാപ്യമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. കേരളത്തിൽ അടിക്കടി ഉണ്ടായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന അപകട പരമ്പരകൾ ഇല്ലാതാകണമെങ്കിൽ റെയിൽവേ ഒന്നാമതായി ചെയ്യേണ്ടത് ഒഴിവുള്ള തസ്തികകളിൽ ഉടൻ നിയമനം നടത്തുകയെന്നതാണ്.
തിരുവനന്തപുരം-ഷൊർണൂർ പാതയിൽ മാത്രം മാറ്റേണ്ട പാളങ്ങൾ 202 ആണ്. ഇതിൽ മുപ്പതോളം സ്ഥലങ്ങളിൽ വേഗത മുപ്പത് കിലോമീറ്ററായി കുറയ്ക്കുവാനാണ് റെയിൽവേ അധികൃതർ ലോക്കോ പൈലറ്റുമാർക്ക് നൽകിയിരിക്കുന്ന നിർദ്ദേശം. കറുകുറ്റിയിൽ അപകടമുണ്ടാക്കിയ പാളം മാറ്റുവാൻ എഞ്ചിനീയറിംഗ് വിഭാഗം ഡിവിഷൻ അധികാരികളോട് മാസങ്ങൾ മുമ്പ് തന്നെ അനുമതി തേടിയിരുന്നതാണ്. എന്നാൽ പല കാരണങ്ങൾ പറഞ്ഞ് അധികൃതർ അനുമതി നിഷേധിച്ചു. യാത്രക്കാരുടെ ജീവന് എന്തെങ്കിലും വില കൽപ്പിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ പഴയ പാളങ്ങൾ മാറ്റി പുതിയ പാളങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കുവാൻ റെയിൽവേ അധികൃതർ തയ്യാറാകണം.
രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ, പലവിധ പരിമിതികളുണ്ടെങ്കിലും ഇന്നും ജനമനസ്സുകളിൽ സേവനത്തിന്റെ മാതൃകയാണ്. ആ സ്ഥാനം ഇല്ലാതാക്കിക്കൊണ്ട് സ്വകാര്യവൽക്കരണമാണ് നല്ലത് എന്ന് ജനങ്ങളെക്കൊണ്ട് ചിന്തിപ്പിക്കുവാനുള്ള മാർഗ്ഗങ്ങളാണ് കേന്ദ്ര സർക്കാരുകൾ കുറേക്കാലമായി അനുവർത്തിക്കുന്നത്. മോദി സർക്കാർ അധികാരത്തിലെത്തി അധികം കഴിയുംമുമ്പ് തന്നെ പ്രഖ്യാപിച്ചത് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ സ്വകാര്യ മുതലാളിമാർക്ക് കൈമാറുമെന്നാണ്. ഇപ്പോൾതന്നെ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളിലെ ടിക്കറ്റ് കൗണ്ടറുകൾക്ക് സമാന്തരമായി സ്വകാര്യകമ്പനികൾക്ക് ജനറൽ ടിക്കറ്റുകൾ വിൽക്കുവാനുള്ള അവകാശം കൊടുത്തിരിക്കുന്നു. ടിക്കറ്റ് നിരക്കുകൾ അടിക്കടി വർദ്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള കൊള്ളയടിയും സ്വകാര്യവൽക്കരണ അജണ്ടയുടെ ഭാഗമാണ്. രാജധാനി, ജനശതാബ്ദി, തുരന്തോ എക്‌സ്പ്രസ് തുടങ്ങിയ ട്രെയിനുകളുടെ ടിക്കറ്റ് നിരക്കിൽ കുറഞ്ഞത് 50 ശതമാനം വർദ്ധനവാണ് ഉണ്ടായിരിക്കുന്നത്. റെയിൽ ബജറ്റ് പൊതുബജറ്റിൽ ലയിപ്പിക്കണമെന്ന ‘നീതി ആയോഗ്’ അംഗം ബിബേക് ദേബ് റോയിയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള അഞ്ചംഗ വിദഗ്ദ്ധസമിതി ശുപാർശ കേന്ദ്രമന്ത്രിസഭ അംഗീകരിച്ചതും റെയിൽവേയുടെ തകർച്ചയ്ക്ക് ആക്കം കൂട്ടും. 1924 ൽ ബ്രിട്ടീഷുകാർ ആരംഭിച്ച റെയിൽവേ ബജറ്റ് സമ്പ്രദായം നിർത്തലാക്കുന്നതിലൂടെ റെയിൽവേയ്ക്ക് ഇക്കാലമത്രയും ഉണ്ടായിരുന്ന പ്രത്യേക പദവിയും പരിരക്ഷകളും ഇല്ലാതാകും. രാജ്യത്തെ പല പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളിൽ ഒന്നുമാത്രമായി ഇന്ത്യൻ റയിൽവേ മാറും. പാർലമെന്റിൽ ചർച്ചയ്ക്ക്‌പോലും വയ്ക്കാതെയാണ് ഈ തീരുമാനം മോദി മന്ത്രിസഭ കൈക്കൊണ്ടതെന്നതിലൂടെ ഈ സർക്കാരിന്റെ ജനാധിപത്യ വിരുദ്ധ മുഖമാണ് വീണ്ടും വെളിപ്പെടുന്നത്.
വർഷാവർഷമുള്ള റെയിൽവേ ബജറ്റ് അവതരണത്തിലൂടെ റെയിൽവേയുടെ സ്വത്തിനെക്കുറിച്ചും അതിന്റെ ഉപയോഗത്തെ സംബന്ധിച്ചുമുള്ള സൂക്ഷ്മമായ ചർച്ചകൾ പാർലമെന്റിൽ നടക്കുന്നതിന് ഇടവരുത്തിയിരുന്നു. അതില്ലാതാകുന്നതോടുകൂടി റെയിൽവേയെ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുക എന്ന കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ പ്രഖ്യാപിത ലക്ഷ്യം നടപ്പാക്കുവാൻ കൂടുതൽ സാദ്ധ്യതയാണ് ഉണ്ടാകുക. ചരക്ക് ഗതാഗതവും ജനങ്ങളുടെ യാത്രയും താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ ചിലവിൽ നടത്തുവാൻ സാധിക്കുന്നത് ഇന്ത്യൻ റയിൽവേ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായതുകൊണ്ടുമാത്രമാണ്. ജനങ്ങളുടെ അദ്ധ്വാനം കൊണ്ട് പടുത്തുയർത്തിയ ഇന്ത്യൻ റയിൽവേയെ സ്വകാര്യ കുത്തകകൾക്ക് തീറെഴുതുവാനുള്ള ഏതൊരു നീക്കവും ചെറുത്ത് തോൽപ്പിക്കപ്പെടണം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ സംരക്ഷിക്കുവാൻ പാസഞ്ചേഴ്‌സ് അസോസിയേഷനുകൾ രൂപീകരിച്ച് ബഹുജനങ്ങൾ പ്രക്ഷോഭരംഗത്ത് അണിനിരക്കണം.